En 2007 la línea D cumplió 70 años de funcionamiento. Hasta enero de ese mismo año funcionó 7 décadas con el mismo sistema de señalización, el cual regula la frecuencia de los trenes y los protege de colisiones. Bien o mal, el original sistema analógico ATS provisto por la empresa Siemens, también denominado El Enanito, ha prestado servicio de forma impecable desde su puesta en marcha.
Aviso de Metrovías en enero 2007
Como parte de sus obligaciones, Metrovías llevó a cabo la instalación de un sistema de señales más moderno, caracterizado principalmente por sus cualidades digitales que permiten el monitoreo constante de trenes, el control de velocidades y cambios de vía, entre otras ventajas de este sistema.
El ATP –Automatic Train Protection por sus siglas en inglés– fue colocado inicialmente en la línea B en el año 2000 y en la E en 2001, donde no han surgido mayores problemas y su funcionamiento es óptimo. El plan consiste en integrar todas las líneas con el mismo sistema de señales y poder monitorear toda la red desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), ubicado en las inmediaciones de la estación Mariano Moreno de la línea C.
El sistema está siendo instalado en la línea A como parte de la renovación a cargo del gobierno nacional y próximo a instalarse en la línea C. También se encuentra preparado para su funcionamiento en la línea H, aunque por contar con trenes Siemens que no poseen esta tecnología la línea amarilla presta servicio con el viejo ATS (siglas de Automatic Train Stop).
El ATP comenzó a instalarse en la línea D en 2004 y fue puesto en marcha de forma aislada el 13 de enero de 2007, día en que la línea D fue suspendida por completo para realizar la migración sin inconvenientes. En las siguientes semanas la línea prestó servicio con grandes demoras producto de los primeros inconvenientes que el sistema presentó en los coches. Si bien el ATP desde entonces funciona en la línea que une Catedral con Congreso de Tucumán, aún resta la implementación del 100% del sistema, lo que implica el denominado vuelco, que permitirá integrarlo con el PCO.
La integración está siendo postergada constantemente producto de las serias dificultades que existen. La concesionaria Metrovías anunció en su sitio que finalmente el ATP sería puesto en marcha por completo en febrero de este año. Días después la empresa cambió el tiempo verbal de la noticia, anunciando que “En los próximos días se realizará la puesta en marcha de esta nueva tecnología”, días que ya suman medio año.
Según este medio pudo constatar, los inconvenientes consisten en la pérdida de registros de los trenes Fiat Materfer en un tramo específico de vía, coches que por momentos dejan de ser monitoreados en la línea, lo que implica un serio riesgo. A diferencia de los Alstom, los cuales traen consigo el sistema incorporado de fábrica, los Materfer debieron ser equipados con el ATP en los talleres de la empresa.
Para poder detectar las cuantiosas fallas, técnicos de Alstom Brasil –la principal filial latinoamericana de la empresa francesa– viajaron a la Argentina y, junto con técnicos de Metrovías, han trabajado fuertemente para resolver los conflictos.
Sin éxito, la comitiva volvió a Brasil sin respuestas, y la situación continúa tal como inició hace un año y medio atrás cuando el ATP reemplazó al antiguo ATS, cuyos dispositivos hoy se encuentran arrojados en distintas partes de los túneles, aparatos que incluso pueden ser vistos por los usuarios desde trenes o andenes.
La versión oficial de la empresa anticipa la resolución para el mes de agosto. Otros no son tan optimistas y no creen ver funcionando el sistema por completo hasta el año próximo.
Con todo, el cuerpo técnico de la filial argentina de Alstom se encuentra listo para comenzar los trabajos del vuelco en la línea A, línea que ya cuenta con el sistema completamente instalado.
