Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) ya fueron convertidas en sociedades anónimas. Ambas empresas eran, hasta ahora, sociedades del Estado.
El cambio de tipo social, que había sido anticipado en exclusiva por enelSubte semanas atrás, quedó oficializado este miércoles tras su publicación en el Boletín Oficial.
De esta manera, las empresas pasarán a denominarse legalmente SOFSA y ADIFSA, aunque mantendrán sus actuales denominaciones de fantasía bajo la marca “Trenes Argentinos”.
Tal como explicó este medio, la medida venía preparándose desde el año pasado y se trata de un cambio obligado por el DNU 70/2023, que derogó por “necesidad y urgencia” la existencia de las sociedades del Estado –figura creada por la ley 20.705, de 1974– y dispuso la reconversión de todas las empresas estatales en sociedades anónimas en un plazo de 180 días, período luego prorrogado por otros 180 días y más tarde por otros 60. El decreto tiene fuerza de ley pese a que la Corte Suprema, a más de un año de vigencia, todavía no ha resuelto sobre su constitucionalidad.
La modificación del tipo social no implica ningún cambio en la composición accionaria: al menos en lo inmediato, ambas empresas continuarán siendo estatales. De hecho, varias compañías públicas como Aerolíneas Argentinas, AySA o Trenes Argentinos Cargas ya estaban constituidas como S.A. y no como S.E.
Tampoco habrá cambios significativos en lo administrativo. Las sociedades del Estado cuentan con un régimen prácticamente idéntico al de las sociedades anónimas: por caso, su personal no goza de la estabilidad de los empleados públicos.
Con la modificación, sin embargo, desaparecen la obligación de asistencia financiera del Tesoro y la imposibilidad de transferir acciones a privados, por lo que se estima que la medida apunta a facilitar el proceso de privatización del sistema ferroviario.
En este sentido, cabe recordar que la “Ley Bases”, aprobada por el Congreso a mediados del año pasado, autorizó la “privatización o concesión” tanto de Trenes Argentinos Operaciones como de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), que fue iniciada semanas atrás. La privatización de esta última, de hecho, se vio facilitada por el hecho de que la empresa ya está organizada como sociedad anónima.
Cabe notar que -al margen del sistema ferroviario- esta misma semana se sumó el inicio de la privatización de la empresa estatal de servicios aeroportuarios Intercargo -también organizada como S.A.-: la totalidad del paquete accionario fue puesta en venta por el Estado nacional. No obstante, se descuenta que la venta de las acciones de la SOFSA no será la estrategia utilizada para la privatización de los trenes de pasajeros, sino que se optará por un régimen de concesiones.
El Gobierno inicia la privatización de Trenes Argentinos Cargas: venderán hasta el material rodante
A diferencia de Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) no está sujeta a privatización. Si bien esto había sido inicialmente considerado, no fue incluido en la redacción final de la “Ley Bases” ante la resistencia que generaba la posibilidad de vender –como era intención oficial– la propiedad de vías, estaciones y demás terrenos ferroviarios. Esto no significa, sin embargo, que la empresa vaya a tener continuidad o autonomía en el futuro próximo: el Gobierno no está autorizado a desprenderse de sus acciones, pero sí podría cerrarla, fusionarla o vaciarla.
En este sentido, no se descarta que la compañía pueda ser absorbida por Ferrocarriles Argentinos (FASE) -un proceso análogo al ocurrido con la desaparecida Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF)-, o bien integrada en una nueva estructura en conjunto con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y otros organismos como el CENACAF y el CENADIF, entre otras alternativas.
Tampoco se descarta la alternativa de que la ADIF sea privatizada por otras vías: las facultades delegadas autorizadas por la “Ley Bases”, así como el artículo 10 de la emergencia ferroviaria, que habilita a la “reorganización empresarial” del sector ferroviario, dejan la puerta abierta a esa posibilidad más allá del control legislativo.
Los orígenes de SOF y ADIF
Vale recordar que Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura fueron creadas en el año 2008 por medio de la ley 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria.
Inicialmente, la actividad de ambas empresas fue escasa –la operadora ferroviaria manejaba algunos servicios en el Interior del país y la ADIF realizaba muy contadas obras–, pero comenzaron a tomar mayor protagonismo a partir del giro político que implicó la tragedia de Once y la posterior creación del Ministerio de Transporte, convirtiéndose en el brazo que le permitió al Estado comenzar a revertir la situación de deterioro del sistema a través de una fuerte inversión pública.
De esta manera, Trenes Argentinos Operaciones se hizo cargo a partir de 2013 de la operación de la línea Sarmiento y luego, en 2015, del resto de las líneas metropolitanas hasta entonces controladas por operadoras de emergencia (UGOFE/UGOMS), que habían tomado a su cargo la gestión tras el fracaso de las respectivas concesionarias privadas. A su vez, la empresa asumió las prestaciones de servicios de larga distancia y regionales, tanto de algunos existentes como de otros nuevos.
La gestión estatal estuvo acompañada por un importante shock de inversión en material rodante –entre 2013 y 2017 se renovó completa o parcialmente la flota de todas las líneas metropolitanas administradas por el Estado, con la incorporación de más de 1000 coches– y en numerosas obras de infraestructura –estas últimas mayoritariamente encaradas por la ADIF, como renovaciones de vía, electrificaciones, reconstrucción de estaciones, viaductos, entre otras– que permitieron una mejora palpable de la calidad del servicio en relación a los años de la gestión privada.
La posterior sanción de la ley de Ferrocarriles Argentinos, en 2015 –nunca implementada plenamente–, pretendía integrar a estas dos empresas junto con Trenes Argentinos Cargas en un holding ferroviario nacional siguiendo el modelo continental europeo (francés, italiano o alemán), a la vez que habilitar la participación privada en forma de acceso abierto a la red, para dar viabilidad a esta política de inversión y recuperación del sistema.
Este impulso inicial se mantuvo con marchas y contramarchas hasta inicios de esta década, cuando empezó a perder ímpetu al calor de las dificultades económicas y el deterioro de la situación política, además de notorios problemas en la calidad de los cuadros gerenciales.
El actual gobierno no pareciera tener otro objetivo que una privatización motivada por razones exclusivamente ideológicas, ya que hace caso omiso tanto de la experiencia histórica nacional como del actual contexto internacional.
Al mismo tiempo que intenta avanzar en esta retirada del Estado del sector, las actuales autoridades han dado de baja numerosos proyectos de inversión en infraestructura ferroviaria: las electrificaciones de nuevos tramos en la línea Mitre, así como de la línea San Martín o de la línea Belgrano Sur, han sido canceladas, a la par que otros proyectos de importancia, como el viaducto de la línea Belgrano Sur a Constitución, registran pocos o nulos avances desde finales de 2023.
Actualmente, las pocas inversiones que se están realizando en el sistema ferroviario son encaradas por el Estado bajo el paraguas de la emergencia ferroviaria, que sólo se limita a compras o tareas que revistan urgencia para garantizar la seguridad operacional.
No queda claro cuáles serían los beneficios que la privatización de los ferrocarriles aportaría a los numerosos problemas que enfrenta el sistema, ni tampoco quién se haría cargo en ese esquema de las voluminosas inversiones requeridas en infraestructura y material rodante, imposibles de afrontar por un operador privado.
Por caso, las inversiones recibidas por las líneas aún concesionadas -como el Belgrano Norte, operado por Ferrovías con un contrato vencido y prorrogado en forma precaria– fueron asumidas íntegramente por el Estado nacional, quien además paga la práctica totalidad de los costos operativos y hasta asiste con material rodante en ocasión de crisis tractivas.
El escenario actual recuerda al de principios de los años 90: una parálisis de las inversiones estructurales ante el horizonte próximo de la privatización y un deterioro de la calidad de los servicios -el llamado “efecto FEMESA”-, cuando no de su cancelación “por goteo”, solo morigerado por el efecto de las obras incluidas en la emergencia ferroviaria, acaso una nueva demostración de que solo el Estado puede afrontar las inversiones que requiere el sistema.
