“¿Qué somos, idiotas, que no podemos construir diez kilómetros de Subte por año?“. La frase, ya célebre, fue dicha por el actual presidente Mauricio Macri durante la campaña electoral de 2007, que lo llevaría al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Pero la extensión del Subte, lejos de acelerarse, conoció a partir de entonces la mayor parálisis desde la recuperación democrática. Con una novedad: por primera vez se puso en duda la necesidad y la utilidad de nuevas líneas proyectadas desde hace décadas.
Si en 2007 Macri defendía públicamente que la Ciudad podía encarar la ampliación de la red con recursos propios, tras llegar al gobierno el principal argumento para congelar la expansión del Subte pasó a ser la dificultad para conseguir crédito externo por desacuerdos con el gobierno nacional. Aunque en un volumen mucho menor al deseado, el gobierno de Macri sí consiguió un préstamo externo para obras en la red de subterráneos: buena parte de los fondos fueron redestinados a otras áreas. Entre 2008 y 2009 todas las obras de subtes estuvieron efectivamente paralizadas.
A partir de 2009 la construcción de carriles segregados para colectivos, comunicada con el nombre de Metrobús, se convirtió en el centro de la política de transporte del gobierno porteño. Las referencias al Subte perdieron cada vez mayor espacio y distintas voces del GCBA comenzaron a sugerir que el Metrobús reemplazaba la necesidad de construir líneas subterráneas. El propio Macri dijo en una entrevista televisiva, pocos años atrás, que ante la disyuntiva “Metrobús o Subte” elegía los carriles para colectivos. Las líneas de Metrobús se comenzaron a proyectar en competencia, o aún en reemplazo, con líneas de Subte previstas: es el caso de las líneas G e I, canceladas de hecho hasta nuevo aviso.
Días atrás el GCBA, ya en manos de Horacio Rodríguez Larreta, se felicitó de que el Metrobús “ya transporta tantos pasajeros como el Subte”, cual si se tratara de una competencia entre ambos modos de transporte. Con la inauguración del nuevo Metrobús del Bajo, en el día de ayer, fue el propio Jefe de Gobierno quien terminó de oficializar la preferencia por los carriles para colectivos. En una entrevista radial con el periodista Luis Majul, el mandatario evaluó que, si bien ambos sistemas son complementarios, “hoy Metrobús es lo que más se está construyendo en el mundo”.
Larreta intentó sostener que se están realizando obras en la red de subterráneos y se defendió en que “todo es un tema de prioridades, todo a la vez no se puede“. Arguyó que lo más importante es la renovación del servicio en las líneas existentes, política con la que el GCBA justifica desde hace algunos años el freno a los planes de extensión del subterráneo. “Hay mucha más gente que hoy se puede subir al Subte gracias a mejorar las líneas actuales que la que se podría subir si las extendés”, expresó el jefe de Gobierno porteño en un llamativo planteo. “Además se está haciendo la extensión de la E”, agregó –la obra civil, justo debajo del nuevo Metrobús, está completada desde 2015–, y “se está haciendo la línea H con la parada que va hasta la Facultad de Derecho” –tras eliminarse el tramo original de Plaza Francia a Retiro–.
Es cierto que muchas ciudades del mundo construyeron en los últimos 15 años carriles de BRT, el sistema en el que se basa el Metrobús criollo. Lo hicieron como una solución barata, rápida y efectiva para ordenar el tránsito en superficie. En su inmensa mayoría son ciudades de países en desarrollo –no casualmente el BRT se originó en Curitiba– sin la capacidad institucional o financiera para encarar la construcción de redes de metro, y donde el ordenamiento de los servicios de ómnibus en líneas troncales sirvió para racionalizar sistemas de transporte altamente informalizados y a menudo caóticos. Es el caso, en América Latina, de ciudades como Bogotá, Quito o Lima, todas pioneras del BRT.
Larreta omite, no obstante, que muchas de esas ciudades trabajan actualmente en la construcción de redes de metro ante el colapso de los corredores de BRT –como ocurre en Bogotá, por años el caso emblema–. Y que ciudades de todo el mundo continúan invirtiendo activamente en la extensión de sus redes subterráneas. No vale el ejemplo exponencial de China, donde más de una veintena de ciudades construyen decenas de kilómetros por año. Tampoco es necesario referirse a ciudades europeas como Barcelona, Madrid, Roma, Londres o Moscú, que actualmente extienden o construyen líneas de metro enteras. Apenas cruzando la Cordillera de los Andes, Metro de Santiago se encuentra construyendo dos nuevas líneas y trabaja en la licitación de una tercera. La red santiaguina, cuya primera línea fue inaugurada en 1975, ya duplica con sus 103 km de vías la extensión del Subte porteño.
Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina, del mundo hispano y del hemisferio sur en contar con una línea de Subte. Parece paradójico que, más de 100 años después, no sólo cuente con una red ridículamente limitada para su cantidad de población y la extensión de su mancha urbana, sino que el gobierno local haya renunciado acaso a su ampliación futura.
Es innegable que el Metrobús agiliza los viajes en colectivo, y además resulta mucho más barato y rápido de inaugurar que una línea de subterráneo. Pero se trata de una infraestructura de capacidad limitada, difícilmente sustentable e incapaz de ofrecer nuevas alternativas de movilidad a los habitantes de la ciudad. Como bien expresó el Jefe de Gobierno debe ser una política complementaria, no el reemplazo del Subte. El 90% de los pasajeros de la “Ciudad Verde” viaja en colectivo, un medio de transporte ineficiente y contaminante, y el gobierno de Rodríguez Larreta poco hace para que ello cambie. Al contrario.
