Tren Patagónico, operadora ferroviaria provincial de Río Negro, adjudicó la licitación para la compra de una nueva locomotora, que había sido lanzada días atrás.
La licitación, que contaba con tres firmas de origen nacional interesadas, fue adjudicada en favor de Materfer, que presentó una oferta un 14% inferior al presupuesto oficial estimado.
“Esta nueva incorporación será clave para afrontar con mayor solidez la próxima temporada estival y continuar consolidando un sistema ferroviario moderno, seguro y eficiente en la región patagónica”, detallaron desde la empresa.
Tren Patagónico comprará una nueva locomotora
Tal como explicó enelSubte, Materfer deberá proveer una locomotora de trocha ancha cuya potencia mínima debe ser de 3000 HP, con velocidad máxima de 120 km/h, capacidad de combustible superior a 6.000 litros, overhaul certificado para garantizar su vida útil extendida, capacitación técnica para el personal y un período de garantía de 12 meses. La empresa, con sede en Córdoba, tiene en catálogo el modelo MTF 3300, que responde a estas características. Dos de estas unidades fueron adquiridas por Trenes Argentinos Operaciones en 2022.
No es la primera vez que Tren Patagónico compra material rodante por su cuenta: en 2018, la empresa adquirió un coche motor Materfer, similar a las unidades que Trenes Argentinos Operaciones utiliza en el Tren del Valle y en el servicio regional de Entre Ríos, que se pagó con fondos provenientes de la renegociación de contratos petroleros. Esta unidad prestó servicio en los corredores Bariloche – San Antonio Oeste y Bariloche – Ingeniero Jacobacci.
No obstante, la empresa nunca compró locomotoras propias: todas las que tiene en operación -y otras tantas apartadas de servicio- le fueron cedidas por el Estado nacional.
La decisión de comprar esta unidad tractiva se conoce semanas después de que la concesión de la empresa fuera renovada por diez años más.
Tal como explicó enelSubte, este nuevo acuerdo consistió en una adecuación de la operación de Tren Patagónico a la legislación vigente, que no permite concesiones integrales. En este sentido, el control de las vías fue nominalmente transferido a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), quien delegó en Tren Patagónico su gestión por hacerse cargo de las obras y del mantenimiento. La operadora provincial, si bien tendrá prioridad sobre la vía, no tendrá exclusividad: cualquier tercero debidamente registrado podrá operar, previo acuerdo con ADIF y Tren Patagónico. Un acuerdo similar fue recientemente alcanzado entre el Estado nacional y la Provincia de Jujuy.
En la misma línea, el Gobierno nacional avanzó recientemente con la prórroga por 10 años del contrato de concesión de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA) en la línea Mitre. Esta extensión incorpora la obligación por parte del concesionario de garantizar, previa negociación, el “acceso abierto de terceros operadores de cargas” en parte de su red. El modelo, que implica en los hechos una continuidad de las concesiones de los años 90 con escasos cambios y una adecuación casi puramente formal a la ley vigente, podría replicarse en breve para las líneas Roca y Sarmiento, operadas por Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y Ferrosur Roca.
Pese a este horizonte de relativa previsibilidad, cabe señalar que la situación de la empresa provincial dista de ser sólida. El año pasado Tren Patagónico debió suspender la totalidad de sus prestaciones durante varios meses, ante la imposibilidad de afrontar gastos corrientes. La reanudación de los servicios solo fue posible luego de que el Estado nacional auxiliara a la empresa con una donación de material ocioso para realizar reparaciones de urgencia.
Pese a esto, el caso de Tren Patagónico es visto por el Gobierno nacional como la punta de lanza para avanzar con la provincialización de servicios ferroviarios de pasajeros extra AMBA.
En este sentido, desde Nación impulsan el traspaso a la Provincia del Tren del Valle, en lo que sería un caso testigo que podría replicarse con otros servicios regionales, como el tren local de Paraná, en Entre Ríos. A estos dos se sumó, recientemente, la posible transferencia de servicios a la Provincia de Buenos Aires, iniciativa que cobró vuelo al calor de la oleada de suspensiones de servicios, que afecta especialmente al Interior bonaerense.
Más allá de estas intenciones, la capacidad fiscal de las provincias de hacerse cargo de la operación de los servicios ferroviarios –así como del mantenimiento de la infraestructura- aparece como el principal interrogante del esquema.
En un año y medio, Trenes Argentinos ya lleva eliminados ocho servicios de pasajeros
