Los orígenes
La llegada del ferrocarril a la zona de San Vicente data de muy antiguo. La estación San Vicente original (luego renombrada Empalme San Vicente y actualmente conocida como Alejandro Korn) fue inaugurada en agosto de 1865, como parte del tramo inaugural del Ferrocarril Sud entre Plaza Constitución y Jeppener, que alcanzaría Chascomús para diciembre de ese año.
A diferencia de lo que ocurría con otros poblados de la zona, el ferrocarril no atravesaba San Vicente propiamente dicho: la estación se ubicaba a unos 6 km del casco urbano. Esto obligó a que en 1896 se pusiera en operación una línea de tranvías para acercar a los usuarios hasta la actual estación Alejandro Korn.
Con la población en crecimiento y un importante aumento en el tráfico de pasajeros, los vecinos de la zona y las autoridades comenzaron a reclamar la construcción de un ramal ferroviario hasta el pueblo, que les ahorrara a los pasajeros el trasbordo con el tranvía.
La obra, sin embargo, era juzgada como poco prioritaria por el Ferrocarril Sud, que no iniciaría los trabajos hasta entrada la década de 1920, una vez culminada la terminación de la vía cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley y la remodelación de varias de las estaciones allí ubicadas. Finalmente, el 1° de diciembre de 1928 se inauguró un ramal de 7,7 km y una nueva estación San Vicente. Coincidentemente, la San Vicente original pasó a denominarse “Empalme San Vicente” y pocos días más tarde, el servicio tranviario de enlace fue suprimido.
El ramal a San Vicente en operación
El ramal a San Vicente tiene una estructura sencilla: es de vía simple y se desprende de la vía doble principal del ramal Plaza Constitución – Chascomús – Mar del Plata a la altura del actual paso a nivel de la calle Payador Indio Bares, pocos kilómetros luego de la estación Alejandro Korn.
Desde allí donde comienza a describir una amplia curva para colocarse en forma casi perpendicular a la vía Mar del Plata y cruza el Arroyo San Vicente con un puente, para terminar en la “nueva” estación San Vicente, en la parte sur del casco urbano de la ciudad.
De acuerdo con los horarios de la época, San Vicente contaba con 19 servicios diarios directos a Plaza Constitución, con salidas entre las 4:30 y las 23:00. Los tiempos de viaje entre cabeceras que oscilaban entre 1:15 y 1:20 hora, dependiendo la cantidad de paradas que observaran.
Si bien el uso primario de la estación era para pasajeros, también estaba habilitada para encomiendas, hacienda y cargas y contaba con telégrafo.
Durante esta primera etapa, el tren fue el único medio de transporte disponible: la competencia del transporte automotor llegaría recién a mediados de la década del 30 con la aparición de la Empresa San Vicente, con un recorrido muy similar al tren, que dio origen a la actual línea 79.
El servicio ferroviario continuó teniendo aceptación en las décadas siguientes y, con la dieselización, pasó a ser atendido con cochemotores. En 1960, además, la estación Empalme San Vicente pasó a ser conocida como Alejandro Korn.
La clausura del ramal llegaría recién en 1978, 50 años después de su inauguración, con la última dictadura cívico-militar. La decisión estuvo enmarcada en uno de los tantos planes de “racionalización” ferroviaria aplicados en la segunda mitad del siglo XX, que, invariablemente, proponían el cierre de conexiones secundarias que no eran juzgadas como importantes.
En la década del 80, con la electrificación de la línea Roca hasta Glew, algunos vecinos motorizaron reclamos para la reactivación del ramal, sin obtener respuesta favorable.
Con todo, la posibilidad de una reactivación futura del ramal no fue olvidada del todo: con la privatización ferroviaria de la década del 90, el ramal Alejandro Korn – San Vicente fue incluido dentro de la concesión de TMR/Metropolitano, bajo la categoría de “ramal sin servicio”. Esto implicaba que si bien el concesionario no estaba obligado por contrato a prestar servicios sobre él, sí debía hacerse cargo de su mantenimiento y custodia.
Metropolitano, de hecho, solía representar el ramal a San Vicente en sus mapas con una línea punteada -una práctica que también mantuvo para el sector Gutiérrez – Villa Elisa, aunque no para otros ramales incluidos en la concesión sobre los que no prestaba servicio-, lo que demuestra que la idea de reponer los servicios no había sido descartada completamente.
Si bien el tramo Glew – Alejandro Korn fue electrificado en 2002, esto no significó avances concretos para la recuperación del tramo a San Vicente.
¿Los vecinos de San Vicente quieren que vuelva el tren?
Una de las explicaciones que suelen circular cuando se menciona la falta de servicio ferroviario a San Vicente es la supuesta oposición de la sociedad civil local.
En 2015, el medio local El Diario Sur realizó un reportaje donde recogió la opinión de distintos vecinos y referentes políticos sobre la posibilidad del retorno del tren a la localidad.
Varios de los entrevistados manifestaron su oposición a la rehabilitación del servicio ferroviario alegando que alteraría la dinámica de la ciudad y manifestando que traería una supuesta pérdida de la “paz y tranquilidad” que caracteriza al pueblo. Otros fueron más allá y expresaron su preocupación por el hecho de que el ferrocarril, “además de sus ventajas” trajera “asentamientos ilegales y delincuencia”. “No me gusta la gente que ha llegado hasta Alejandro Korn cuando vino el tren“, agregó una vecina.
El fenómeno parece ser similar al que ocurrió en Chascomús luego de la implementación de los servicios locales entre Alejandro Korn y esta. A principios de 2016, sectores de la comunidad de esa ciudad comenzaron a presionar para que se eliminara o se redujera la oferta de servicios.
Si bien el argumento era controlar la afluencia de visitantes a la localidad, también hubo acusaciones de estigmatización y clasismo, e incluso de supuestos vínculos entre las autoridades y las empresas de combis. Lo cierto es que si bien el servicio no se eliminó, a la larga las frecuencias se redujeron notablemente en comparación a las implementadas en 2015. Y la polémica está lejos de haber terminado.
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De cara al futuro: qué pasará con la traza y la estación
Hasta la actualidad, la traza del ramal Alejandro Korn – San Vicente se encuentra libre de intrusiones significativas, por lo que podría ser recuperada con mínimas inversiones.
Un posible restablecimiento de los servicios cobra relevancia a la luz de la reciente publicación de los resultados del Censo 2022, de los cuales se desprende que el Partido de San Vicente fue la jurisdicción de mayor crecimiento poblacional del país entre 2010 y el año pasado. Con un 66,4% de variación intercensal, el partido incluso supera al departamento Añelo, en Neuquén, cuyo crecimiento en los últimos 12 años se encuentra vinculado al boom de Vaca Muerta.
De no recuperarse el ramal ferroviario, los nuevos habitantes de San Vicente quedarán a merced de alternativas subóptimas para trasladarse, como el automóvil particular o el transporte automotor, de deficientes prestaciones en la zona. Cualquiera sea el caso, la situación revela que se está dando allí un crecimiento poblacional con escasa planificación urbana.
No se trata, empero, simplemente de desenterrar vías deterioradas: cualquier proyecto serio de rehabilitación del ramal debiera considerar la posibilidad de su reconstrucción integral, lo que incluiría la revisión del puente sobre el Arroyo San Vicente y un eventual cruce a desnivel sobre la ruta provincial 210, sin dejar de lado la posibilidad de electrificarlo: se trataría de una relativamente corta extensión del tendido, que ya llega hasta Alejandro Korn.
Sin embargo, y a pesar de todo este potencial, no existen actualmente proyectos oficiales para rehabilitar la conexión con San Vicente. Esto marca un fuerte contraste con los trabajos realizados en otras líneas -como es el caso del Belgrano Sur- donde se realizaron o se están realizando trabajos para rehabilitar trazas que presentan un deterioro mayor al del ramal a San Vicente (González Catán – 20 de Junio – Marcos Paz – Villars – Navarro) y cuyo impacto en términos de potencial de transporte es notoriamente menor.
Las prioridades de las autoridades locales, en tanto, parecen estar en otro lado: en 2020 el intendente de San Vicente, Nicolás Mantegazza, firmó un convenio con SOFSE para el otorgamiento de “un permiso de uso” del predio de la estación para la construcción de un parque urbano.
Si bien la iniciativa no implica la desafectación definitiva de los terrenos ni la construcción de obstáculos permanentes -de hecho, el edificio de la vieja estación se preservará íntegramente y parte de la traza ya está ocupada actualmente por parques y predios feriales-, lo cierto es que su refuncionalización dificulta aún más la posibilidad de la rehabilitación de la traza.
