El pasado viernes el Presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, brindó una entrevista radial en el programa Transporte y Energía, que se emite de 11 a 12 por FM Radio Cultura.
El titular de la empresa estatal abordó varios temas de contingencia, tales como el conflicto con el gremio por la seguridad y la polémica desatada en torno a la tarifa, pero también se dedicó a defender su gestión al frente de la compañía, repasando las inversiones en material rodante que ya están en marcha.
Tras definir a la flota como el “talón de Aquiles del Subte”, el ingeniero afirmó que SBASE armó una escala de prioridades para renovar el material rodante, según la cual se decidió comprar material rodante nuevo para las líneas A y H y material usado “pero en muy buen estado” para las líneas B y C, haciendo referencia a la cuestionada compra de los CAF 6000 y la de los Nagoya 5000.
DEFENDIENDO A LOS CAF 6000
Preguntado por los conductores del ciclo sobre la compra de los trenes a Madrid, Piccardo desestimó la existencia inconvenientes con la altura, como denunciara este medio tiempo atrás, afirmando que “se hicieron todas las verificaciones de gálibo”. Acto seguido, confirmó la realización de mediciones a posteriori de haber comprado los coches (“inclusive se trajeron algunos coches para hacer pruebas físicas”).
Asimismo, defendió la instalación del sistema de catenaria rígida en función de un aumento de potencia, ya que los CAF 6000 consumen más energía porque cuentan con equipos de aire acondicionado.
También aseguró que “no hay que hacer ninguna obra de infraestructura para adaptar la línea”, algo que no se explica claramente ya que fue la propia SBASE quien difundió que se invertirían más de 1000 millones de pesos para que los trenes pudieran correr en la línea B.
Como en mayo pasado, insistió con el argumento de compatibilizar a futuro a la línea B con las otras líneas del Subte. “Se instala un nuevo sistema de energía por catenaria, que es el mismo sistema que tienen las otras líneas, así que en el futuro se pueden intercambiar coches”. Cabe aclarar que el sistema de catenaria rígida de la línea B no es “el mismo” que tienen las demás líneas, porque este último consiste en catenaria flexible a 1500 V, mientras que en la línea B se trabaja con 600 V.
En segundo lugar, cabe mencionar que aún con la catenaria trabajando en la línea B, los coches de las demás líneas no podrían operar en la línea B hasta una futura e incierta elevación de voltaje. Además, los coches de las líneas A, C, D, E y H miden 2,60 m de ancho, mientras que la línea B “reformada” tendrá un gálibo de 2,80 m. La brecha es aún mayor cuando se considera que el gálibo disponible, que será mutilado tras la reforma, admite trenes de hasta 3,15 m de ancho.
En tercer lugar, la línea B no cuenta con vinculación física con el resto de la red -con la sola excepción del Ferrocarril Urquiza- de modo que un intercambio de material, aún obviando los puntos anteriores- sería una maniobra más que engorrosa.
Pero Piccardo parece no ser el primero que sueña con intercambiar material rodante entre la línea B y el resto de la red. En 2008 el varias veces procesado ex secretario de Transporte Ricardo Jaime anunció la construcción de un túnel de vinculación entre las líneas B y C con esta finalidad, cuando todavía no se hablaba de catenaria para la B.
CRITERIO GENERAL: UNIFICAR FLOTAS POR LÍNEA
El presidente de SBASE también afirmó que “Como criterio general de planificación de flota, uno tiene que tratar de unificar las flotas por línea y eso es lo que estamos haciendo. En la línea B compramos coches CAF y ya había coches CAF, con lo cual se va a unificar esa línea”.
No obstante, el ingeniero Piccardo parece confundir las nociones de unificación de flota y unificación de marca de la misma. Huelga decir que un CAF 5000 es sustancialmente diferente a un CAF 6000, pese a que el fabricante sea el mismo.
En el caso de la línea B sería imposible hablar de una “unificación de flota”, porque la actual política de SBASE llevó a diversificarla al máximo. Cabe recordar que no se radiarán todos los Mitsubishi, de modo que habrá tres tipos de material rodante circulando por la línea B, cuando hasta hace poco más de un año, había uno solo.
Lo mismo sucede con el ejemplo también utilizado por el ingeniero, el caso de la línea C. Los Nagoya 250/300/1200 que actualmente circulan y los 5000, adquiridos recientemente por la Ciudad, también son muy diferentes.
Si bien Piccardo considera que son “de la misma marca” no puede asegurarse que los fabricantes de los componentes en ambos casos sean exactamente los mismos ni que ambas flotas sean homologables. Tal es así que lo único que comparten estas dos flotas es el hecho de haber corrido por la línea Higashiyama del Metro Municipal de Nagoya, de donde ambas provienen.
