Mientras las grandes –y no tan grandes– ciudades de América Latina dan sus primeros pasos en la planificación y construcción de sus redes de metro y estudian cómo mejorar el transporte urbano luego del colapso de los sistemas de BRT, en Buenos Aires, que supo ser pionera en transporte guiado, se frena el impulso a la expansión del subterráneo.
La prioridad, como bien anticipaba una nota del diario La Nación, “serán los colectivos”; algo que quedó confirmado con el reciente discurso del Jefe de Gobierno ante la Legislatura. No existe en la actualidad decisión política para comenzar a construir nuevas líneas de Subte, cuyas trazas, cabe recordar, están aprobadas desde hace más de una década. Con suerte, en los próximos cuatro años el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta inaugurará las estaciones Facultad de Derecho y Sáenz y habilitará la demoradísima extensión de la línea E a Retiro, obra recientemente transferida a la Ciudad que estaba a cargo de la Nación y sobre la que se proyecta construir un Metrobús. El proyecto de la línea F, más allá de los estudios de consultoría, no está en la agenda del gobierno. En plena campaña, Rodríguez Larreta había anunciado el reemplazo de la proyectada línea I por un Metrobús. La línea G también se convirtió recientemente en víctima de esta estrategia.
Si bien el actual ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich fue durante su gestión en la Ciudad un ferviente abanderado de los carriles exclusivos para colectivos –a los que ponderó no como complemento sino como reemplazo del Subte–, últimamente ha impulsado el proyecto de la Red de Expreso Regional (RER), que implicaría la unión y extensión de los ferrocarriles metropolitanos mediante túneles por debajo de la ciudad. Un proyecto interesante, pero que debido a su envergadura toparía con el mismo obstáculo que el malogrado soterramiento del Sarmiento: la financiación para llevarlo a cabo.
¿Qué ocurre en Latinoamérica?
Mientras que Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba e impulsor de los sistemas basados en carriles exclusivos, sigue batallando contra el metro y asegurando que “es cosa del pasado”, la ciudad de Bogotá, que inauguró en 2000 el Transmilenio, admite que el BRT se encuentra saturado y proyecta sus primeras líneas de Metro para reemplazar a los actuales corredores troncales.
Con una movilidad basada en el Metrobus, al que se presentó como el transporte del futuro y que llegó a servir como inspiración para otras ciudades –Buenos Aires entre ellas–, Bogotá se acerca peligrosamente al colapso del sistema.
Las críticas apuntan a las bajas velocidades comerciales frente a un metro, la escasa capacidad de transporte (45.000 pasajeros/hora por sentido frente a 80.000 pasajeros/hora por sentido que llevaría el metro bogotano) y el hacinamiento en las unidades y estaciones. Incluso, afirman, desde la entrada en servicio de Transmilenio, cayó un 25% la cantidad de pasajeros que se movilizan en transporte público: pasajeros que se volcaron al transporte privado. Datos que tornan insostenible la repetida premisa de que los metrobuses sean “un Subte por superficie”. Un senador colombiano llegó a decir recientemente que la decisión de construir un BRT en lugar de un Metro fue “la peor decisión técnica en la historia de Bogotá”.
A lo anterior deben sumarse costos económicos no contemplados por el discurso que vende los BRT como una solución excepcionalmente barata: reconstrucción periódica de la calzada, desgaste de infraestructuras fijas –estaciones, puentes peatonales– y tasa de recambio de la flota, que contrastan con la durabilidad mucho mayor de los sistemas de metro.
No obstante, Bogotá dista de ser la única ciudad latinoamericana que en el último tiempo ha iniciado su vuelco desde el transporte automotor hacia los medios guiados de transporte: Santiago de Chile, Medellín, en Colombia, y Cuenca, en Ecuador, apuestan al tranvía, que en Buenos Aires está en el más completo olvido. Otras, como Quito, comienzan la construcción de sus primeras líneas de metro.
Y la propia Curitiba, inventora del BRT, licitó en 2014 la construcción de un metro para reemplazar al corredor original del Metrobus. Aunque el proyecto fue frenado por el poder judicial, la certeza del BRT como una solución limitada y transitoria es un hecho.
