Mientras la Argentina se dispone a reprivatizar el servicio ferroviario, proceso que incluye la disolución de la carguera estatal Trenes Argentinos Cargas, Chile apuesta a incrementar el rol del Estado en el transporte de mercancías.
La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) del vecino país -que actúa como holding, de manera similar a Ferrocarriles Argentinos (FA) en la Argentina- anunció recientemente la creación de una nueva filial, EFE Logística, que será una unidad de negocio especializada en el tráfico de cargas.
La decisión fue tomada ante la resolución de avanzar hacia la implementación de un sistema de acceso abierto a la red ferroviaria y ante el próximo vencimiento de las prórrogas de los contratos de concesión de las cargueras privadas Ferrocarriles del Pacífico (FEPASA) y Transporte Ferroviario Andrés Pirazzoli (TRANSAP), que controlan el negocio carguero desde la década del 90.
El balance de la gestión privada, según el vicepresidente de EFE y flamante titular de EFE Logística, Fidel Miranda, es negativo: “los contratos de carga llevan 30 años vigentes y no generan incentivos suficientes para la profundización del negocio”.
En este sentido, desde EFE remarcan que el tráfico de mercancías por ferrocarril en Chile está estancado desde hace diez años “en torno a 8 y 10 millones de toneladas anuales”. La apuesta por el nuevo modelo aspira a revertir esa situación, duplicando las toneladas para 2029 y alcanzando “el equilibrio financiero para principios de la década siguiente”.
Para lograrlo, EFE Logística apunta a la recuperación de diferentes activos ferroviarios, a avanzar con la creación de nuevos centros logísticos intermodales en conexión con el sistema portuario y a la construcción de nuevos desvíos con el fin de diversificar la carga.
La situación descrita guarda notables paralelismos con el estado de cosas en la Argentina.
Nuestro país también adoptó, mediante la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015, un modelo de acceso abierto “a la europea”. Este esquema establece la administración pública de la infraestructura por medio de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y la posibilidad de prestar servicios ferroviarios para cualquier operador público o privado debidamente registrado.
El sistema nunca fue implementado en la práctica y el actual proceso privatizador tampoco lo contempla: la reciente extensión del contrato de concesión de Nuevo Central Argentino (NCA) deja en manos de la carguera privada el control de la infraestructura y de la circulación de trenes, con lo que el cumplimiento del “acceso abierto” es apenas nominal.
El otro punto de contacto es el balance negativo después de décadas de gestión privada: a la falta de incentivos para el crecimiento del tráfico de cargas que se menciona en Chile se suma, en el caso de la Argentina, la excesiva especialización de las cargueras privadas en el tráfico de las mercancías de sus empresas controladoras (Techint en el caso de FEPSA, Loma Negra en el caso de Ferrosur Roca y AGD en el caso de NCA) y el mal estado de la infraestructura, que se ha traducido en el cierre de ramales y en la reducción de velocidades, cuando no directamente ha obligado a la interrupción del tráfico ferroviario de servicios de pasajeros.
Sin ir más lejos, al momento de publicarse este artículo se encuentran interrumpidos los servicios de pasajeros a Córdoba y Tucumán por problemas en la infraestructura bajo control de NCA y los trenes a Bahía Blanca por inconvenientes similares en el área de concesión de Ferrosur Roca y FEPSA, entre otros corredores.
Este balance negativo fue reconocido por el propio Estado en la resolución 211/21, que fue recientemente derogada por la actual gestión para permitir una extensión de los contratos de concesión de la década del 90 que ya había sido negada años atrás. La decisión fue fundamentada en el “cambio de concepción o paradigma” abierto por la ley Bases, que abrió las puertas a la reprivatización del sistema ferroviario, algo que ya está en marcha.
No obstante, esta reprivatización no contempla que los privados realicen inversiones en infraestructura -ni para los tramos actualmente en operación ni para la rehabilitación de otros inactivos-, algo que seguirá estando a cargo del Estado y que, de acuerdo a lo anunciado, se pagará con la venta de activos ferroviarios tales como coches y locomotoras.
La Emergencia Ferroviaria, también frenada en Trenes Argentinos Cargas
