Primero en campaña, luego como mandatario electo y a partir de hoy como Jefe de Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Macri siempre afirmó que la política de transporte público será primordial en su gobierno. Anunció, primero, 40 kilómetros de Subte en 4 años. Luego, a través de su Ministro de Obras Públicas, afirmó que serán 27 kilómetros los que se llevarán a cabo. También prometió lograr el traspaso de los subterráneos a la órbita de la Ciudad, algo demandado desde hace más de una década. Habló asimismo de aumentar frecuencias de todas las líneas y mejorar las condiciones de las líneas actuales.
Varios de estos temas sin duda demandarán o demandarían millonarias inversiones y un fortísimo esfuerzo político. No será sencillo retomar la potestad del medio de transporte más porteño. Menos fácil será implementar las prometidas frecuencias de 2 minutos entre tren y tren. Conseguir los prometidos 7 mil millones de pesos para la extensión de la red no será una tarea sencilla. Tampoco aparece simple, una vez recobrado el poder de autoridad de aplicación que le corresponde a la Ciudad, obligar y controlar a la concesionaria Metrovías, si es que se pretende conservarla como tal.
Fueron muchas promesas para una Ciudad que según referentes macristas y de la oposición, como el ex jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, recibe al nuevo gobierno con un déficit considerable. A pesar de que el saliente Jorge Telerman describa lo contrario. Demasiadas promesas si se considera la desinversión en materia de transporte metropolitano. Con todo, nada de ello resulta estrictamente imposible.
Los planes de extensión
Tal como adelantó enelSubte.com, los planes de Macri consisten en construir dos nuevas líneas de subterráneos. En principio, y como obra catalogada “prioritaria”, se planea comenzar con la línea F. Luego, con la línea G y completar el trazado de la línea H, como así también reflotar el proyecto de extender la línea C.
La línea F, postergada durante décadas, sería la elegida por Macri para comenzar su ambicioso plan, respetando el trazado original. En cuanto a la línea G, por el contrario, se pretende realizar en forma similar al proyecto aprobado por la ley 670, uniendo las cabeceras Cid Campeador y Retiro, aunque modificando su cabecera este, llevando la línea hasta Puerto Madero en un futuro. Para la línea C, se planea extenderla con una estación más posterior a Retiro, para poder descongestionar esta última y cubrir la demanda existente en la terminal del Ferrocarril San Martín y la terminal de ómnibus de Retiro.
Por último, existen intenciones de modificar el trazado de las extensiones de la línea H, que representa el emblema político de los últimos gobiernos progresistas. Según pudo constatar este medio, el Tramo D de la línea sería modificado, aunque aún no existen precisiones en este sentido. Por lo pronto, la línea H tendrá su cabecera semidefinitiva en Facultad de Derecho, en la intersección de las avenidas Del Libertador y Pueyrredón.
La ley 670, promulgada en 2001 por la Legislatura porteña, permite al poder ejecutivo una modificación no superior al 20% del trazado de cada línea aprobada. En el caso de la H, Aníbal Ibarra ya utilizó parte de ese porcentaje al decidir por decreto la incorporación de la estación Caseros, inexistente en el plan director. Habrá que ver si la Legislatura le permite a Mauricio Macri un mayor porcentaje de modificación establecido por la ley.
La red existente
Los vecinos esperarán el cumplimento de la mejora en las frecuencias prometido por Macri y del “Plan para la red existente” anunciado por Diego Santilli, legislador del PRO. Para ello se requerirá, en primer instancia, la construcción y ampliación de cocheras de las líneas, como así también la adquisición de material rodante adicional para la red. Además, implicará la incorporación de nuevo personal, como así también un aumento del mantenimiento rutinario. Las principales consecuencias de estos anuncios serán mayores incrementos en los costos de la operación del servicio, algo sobre lo que hasta el momento nadie supo informar las intenciones del nuevo gobierno en este sentido. Tampoco están claros los costos actuales, en medio del mar de subsidios.
Si la Ciudad recupera el Subte, la responsabilidad de todo lo ocurrido bajo tierra recaerá directamente en el Gobierno de la Ciudad, algo que hasta hoy ocurre con la Secretaría de Transporte de la Nación. Asumir la autoridad de aplicación, el poder de policía sobre la empresa concesionaria, traerá ciertos privilegios que podrán llegar hasta la posibilidad de revocar el contrato de concesión por incumplimiento. Desde la toma de decisiones sobre el intercambio de material rodante entre las líneas, hasta la disposición de horarios de inicio y cierre del servicio, quedarían bajo exclusiva responsabilidad de la Ciudad.
Habrá que ver si le conviene a Macri recuperar el Subte y afrontar con estas responsabilidades, tanto políticas como económicas. Por lo pronto, nada dijo sobre Metrovías.
SBASE y el directorio
Al revisar cada uno de los puntos donde se pronunció el macrismo respecto a las obras de Subte, se desprende una curiosa coincidencia con las alternativas a la ley 670 que presentó AC&A, la prestigiosa consultora de transportes a cargo del Ingeniero Roberto Agosta, además director del Departamento de Transportes de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires.
Ocurre que llamativamente el 25 de junio pasado, día siguiente a conocerse el ganador de las elecciones locales, el diario La Nación publicó una nota realizada al consultor. Agosta informaba allí las posibles alternativas al plan vigente de expansión de la red de subtes (ver imagen principal). Las alternativas planteadas por Agosta están ampliamente en sintonía con los planteos de Macri y allegados.
enelSubte.com pudo confirmar el acercamiento entre dicha consultora y el nuevo gobierno. Desde el principio AC&A asesora al macrismo, a tal punto que llegó a sonar fuerte el nombre de Roberto Agosta como miembro del directorio de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Por estas horas ya suenan otras personalidades para ocupar la presidencia y el directorio de la empresa estatal, aunque Agosta sigue firme al menos para ocupar un lugar en su área técnica, lugar que ocupó años atrás con Ibarra en el poder.
De acuerdo a averiguaciones de este medio, existiría un “pacto previo” a la asunción del nuevo mandatario local entre allegados del ex ministro de Obras Públicas Juan Pablo Schiavi y su reemplazante en la cartera Daniel Chain. Este convenio consistiría en conservar a la concesionaria como así también a algunos miembros del actual directorio que se pronunciaron siempre a favor de Metrovías y que entraron en representación del macrismo. En concreto podría tratarse de la hoy directora Irene López de Castro.
Para la presidencia de SBASE suena fuerte hasta el momento el nombre de una mujer muy cercana al ex ministro Schiavi, pero también relacionada políticamente con el gobierno entrante. Sólo resta esperar algunas horas para ver quiénes conformarán el directorio de la empresa clave para el futuro de la red de subterráneos. De allí se desprenderá si realmente existe voluntad de mejorar la red existente o no. Y si existe voluntad de controlar a Metrovías o no.
