Una infraestructura, cualquiera sea, parte de algunas preguntas básicas: ¿es necesaria? ¿Va a mejorar de manera sustancial la vida de quienes la utilicen? ¿Vale la pena la inversión sobre los beneficios esperados? Hablar de la RER en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) requiere sí o sí desarmar este proyecto no solamente analizando sus particularidades desde la perspectiva de la movilidad, sino también desde la ingeniería, la economía y la política. En líneas generales la RER (tomado de París Red de Expresos Regionales) es la unificación de las líneas Sarmiento con Mitre, Roca con Mitre y San Martín y las Belgrano Sur y Norte, a través de nuevos túneles y confluyendo en una estación Central bajo el Obelisco porteño.
Resulta imposible pensar este proyecto sin una perspectiva histórica. Remarcamos la existencia de proyectos similares, es decir, de unión de las líneas ferroviarias existentes, desde el siglo XIX. Incluso la estación Central de Buenos Aires, demolida tras un incendio en 1897, nucleaba ferrocarriles provenientes del Sur y del Norte. Sólo tras su destrucción se dio el crecimiento de las terminales de Retiro (FCBAP-FCCA) y Constitución (FCS). Señalar que el proyecto de la RER no es novedoso, sin embargo, no le quita su potencialidad a futuro.
Entonces, ¿qué problema viene a solucionar la RER?. Es válido cuestionarse si es la continuidad entre el sur y el norte o desde el oeste hacia el norte una de las necesidades hoy y a futuro. Remarcamos que el principal modo de transporte público en la RMBA es el colectivo, encontrándose el tren en segundo lugar. Esto no le quita importancia, pero nos obliga a reflexionar acerca de los traslados que realizan los ciudadanos. La RER involucra no sólo la conexión de líneas ferroviarias ya existentes sino el soterramiento de la línea Sarmiento, la construcción de la estación Central bajo el Obelisco y la elevación de las líneas Belgrano Sur, Mitre (Tigre) y San Martín en viaducto. Entendemos que cada una de estas obras tendrá impactos diferentes y que sus usos pueden ayudar a resolver problemas o profundizarlos.
El caso del soterramiento ya ha sido largamente discutido y, más allá de que no traerá una real mejora en el tiempo de viaje, la tunelización implicará una pérdida en la calidad del viaje en tanto estar bajo la superficie es menos saludable que estar al aire libre. La estación Central podría representar una de las peores obras de infraestructura en la ciudad. La concentración de las líneas de trenes bajo la estación más concurrida del subte tendría un potencial de caos mayúsculo, a lo que se le agrega el tiempo que tomará para llegar desde la superficie a los andenes. Además, la centralización opera en contradicción con las tendencias urbanas de los últimos años de creación de nuevos polos de empleo y entretenimiento por fuera del microcentro porteño. Una megaestación que concentre a un millón de pasajeros diarios sumados a los de las tres líneas de subte, colectivos, combis y automóviles, podría implicar un colapso total en la zona. Finalmente, la construcción de viaductos quizá sea la decisión más acertada -junto a la electrificación de la línea Roca- que se haya tomado en las últimas décadas. El crecimiento de la ciudad no fue acompañado por la infraestructura ferroviaria del siglo XIX a nivel de la superficie. En ese sentido, la elevación de algunas líneas es una estrategia que facilitaría diversas dinámicas en la ciudad.
Sin desestimar su importancia, es clave cuestionarnos si una obra de infraestructura como la RER no requiere de mayores debates, antes que consolidar en el microcentro porteño una de las redes de transporte público. Es indudable que los ferrocarriles urbanos, interurbanos, de carga y de larga distancia requieren mayor inversión, pero también debe tenerse en cuenta que difícilmente la solución a las grandes problemáticas de movilidad en el AMBA se resuelvan por extender unos pocos kilómetros a líneas ya existentes. Esta es una de las claves. Los recorridos propuestos no fueron concebidos sobre la base de las necesidades actuales o futuras, sino sobre la infraestructura ya existente, en este caso, las trazas ferroviarias. Entonces las líneas de trocha ancha (San Martín, Sarmiento, Mitre y Roca) se conectan entre sí. Las de trocha angosta (Belgrano Sur y Norte) entre sí y, la única de trocha estándar (Urquiza) queda aislada del proyecto.
La construcción de la RER también abre nuevas oportunidades inmobiliarias. El PRO siempre se ha interesado por proyectos urbanos que puedan a su vez ser de provecho para el desarrollo de inversiones en inmuebles. El caso del soterramiento del Sarmiento es clave, pero también la apertura de nuevas calles producto de los viaductos llevará a una revalorización de zonas de la ciudad.
Es importante entonces recalcar que, sólo la estación Central bajo el Obelisco está presupuestada en 13.000 millones de pesos y que el proyecto total superaría los 50.000 millones de pesos. Aunque el gobierno ha justificado esta obra en los beneficios que traerá, las dinámicas de movilidades actuales y futuras demuestran que, a pesar de las necesidades urgentes de obras ferroviarias en la RMBA, quizá, proponer a casi 1.000.000 de personas utilizar la futura Estación Central sea fuente de un conflicto mayor.
Más allá del financiamiento, es importante remarcar que la ambición del plan podría chocar con la realidad. La ansiedad por mostrar obras excede los tiempos de planificación y debates públicos necesarios para avanzar en infraestructuras tan costosas y trascendentales. La preocupación por los renders podría asociar el proyecto de la Estación Central a lo que fue el proyecto del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario: un imposible por falta de capacidades técnicas y fiscales. Entonces, volvemos al mito de la interconexión cómo una obra que puede más asociarse al pasado que hubo pero sin resolver los problemas a futuro, al igual que el soterramiento del Sarmiento, mientras que los viaductos son una respuesta a futuro de algo que debió haber sido hecho hace no menos de cien años.
