Andenes sin elevar: distancia superior a 10 centímetros se extiende entre el tren y el andén (ver foto)
Entre 2006 y 2008 la Secretaría de Transporte de la Nación llevó adelante un programa de modernización de la línea A que implicó el recambio de la infraestructura de vías, infraestructura eléctrica y del sistema de señales. Además, se planteó la remodelación de todas las estaciones históricas de la línea para devolverlas a su aspecto original y adecuar la altura de los andenes, unos centímetros por debajo del estándar actual.
Todas las estaciones recibieron nuevos pisos y mosaicos que, en un esfuerzo tan cuidado como inusual, buscaron respetar al detalle el aspecto de los originales. Las diferencias entre las estaciones de la CTAA en 1913 y las remodeladas son insignificantes: las nuevas baldosas son lisas, a diferencia de las originales, y reemplazan una guarda ornamental por una canaleta de desagüe paralela a la pared. La reforma respetó los colores distintivos de cada estación, ideados para que los pasajeros pudieran identificar fácilmente su ubicación. Sólo en Plaza Miserere se cometió un error al reemplazar el azul claro de la guarda original por un azul marino idéntico al de Sáenz Peña y Acoyte. La diferencia puede apreciarse en el actual andén descendente, que por entonces estaba cerrado al público y no fue refaccionado.
Las estaciones habían ido perdiendo identidad con los años. Varias fueron “modernizadas” a fines de los 70 reemplazando el alicatado de los vestíbulos por insípidos azulejos en tonos pastel de la marca San Lorenzo y recubriendo las escaleras con listones metálicos. En los años 80 Subterráneos convirtió a la estación Perú en “histórica”, aunque eligió colocarle baldosas color terracota típicas de las líneas de la CHADOPyF que nunca tuvo la línea A. Además, décadas de reposiciones parciales de los desprendimientos de mosaicos fueron convirtiendo las paredes de las distintas estaciones en un catálogo de tonalidades entre blanco y amarillo.
Con todo, la línea A se salvó de la “modernización” que llevó adelante Metrovías en la línea B, donde en forma inexplicable se mutiló su estética recubriendo la cubierta de mosaicos con guardas de colores (similar a la de la A, aunque más elaborada) con estuco en los andenes y baldosones grises en los vestíbulos. Algunas estaciones de las líneas D y E tuvieron el mismo destino antes de que la Comisión Nacional de Monumentos y Lugares Históricos frenara a la concesionaria. Este medio se comunicó en repetidas ocasiones con SBASE y con la Comisión Nacional para consultar sobre la existencia de planes de recuperación de las estaciones afectadas, infructuosamente: las autoridades siempre resultaron evasivas al pronunciarse sobre las intervenciones realizadas, reñidas muchas de ellas con el concepto de Monumento Histórico Nacional.
Azulejos “de baño” colocados en la década del 70: desentonan con la estética original de la línea A.
Pero, volviendo a la línea A, la restauración de las estaciones quedó a medio camino y Subterráneos de Buenos Aires parece no haberlo notado. Cuando la Nación transfirió la red a la Ciudad, se indicó que el programa de modernización estaba cumplido “en un 95%”. El 5% restante corresponde a las estaciones Piedras y Lima, que quedaron sin remodelar sin ninguna explicación oficial. En ambas pueden verse los vestíbulos adulterados con azulejos “de baño”. Pero, más grave, la diferencia de altura entre el tren y el andén se hace todavía más pronunciada con las nuevas unidades CNR. Se trata de un escalón de más de diez centímetros que no está debidamente señalizado ni advertido y puede ocasionar un accidente ante el menor descuido de los pasajeros.
Durante el verano del año pasado el Gobierno de la Ciudad cerró la línea A durante casi dos meses para el recambio de la flota. Cuando reabrió estaba llena de promotoras, carteles amarillos y olor a limón. Lima y Piedras reaparecieron igual que como despidieron a los Brugeoise. Un año después, el escalón sigue allí.
