Entre los días jueves y viernes de la semana pasada la encuesta online del diario Clarín –la segunda con más participación del mes– preguntó a los lectores sobre el medio ideal para transportarse por la Ciudad. Mientras que sólo un 6,4% del total de 19.760 votantes ponderó al colectivo como la mejor opción y un 7,1% hizo lo propio con el automóvil particular, alrededor del 70% de los encuestados convalidó lo que siempre respaldaron los estudios técnicos: el transporte subterráneo es el más apropiado para la movilización de masas en grandes urbes, como Buenos Aires.
Este dato puede considerarse una verdad obvia. Sin embargo, a primera vista choca contra la realidad: según el último relevamiento del transporte urbano publicado por el INDEC, de enero del corriente año, sólo el 9,9% de los viajes en el Gran Buenos Aires se realizó a través de la red de subterráneos. Si se suma el 18,2% de los trenes suburbanos, el modo de transporte ferroviario acapara el 28,1% del pasaje. Los colectivos, el 71,9%, porcentaje paradójicamente similar al que considera que el Subte es la mejor opción.
¿Cómo se salva esta aparentemente incoherencia? Más allá de la distorsión estadística de tomar todo el Gran Buenos Aires –la consideración de subtes y trenes como un único modo ayuda a paliarla–, sólo puede llegarse a una conclusión: el desarrollo de la red de subterráneos está lejos de ser el adecuado a una megalópolis como Buenos Aires. Ciudades con menor población, como París, Londres, Moscú o Madrid tienen sistemas hasta cuatro o cinco veces mayores. Santiago mismo tiene poco más de un tercio de la población del Gran Buenos Aires y sin embargo una red de subterráneos más extensa.
Esto también parece un lugar común. Buenos Aires fue una de las primeras ciudades del mundo en contar con subtes y hoy está rezagada. Se han perdido o malgastado más de 70 años. Y si bien puede considerarse la inusitada extensión –y lobby– que tiene el transporte automotor de pasajeros en la Ciudad desde que Frondizi liquidara la red tranviaria, no es excusa suficiente para explicar una demora de tres cuartos de siglo. La turbulenta historia de la política económica del país puede explicar otro tanto, así como los sucesivos traspasos que vivió el Subte.
Exceptuando el nacimiento prematuro de la H y las extensiones de las preexistentes, los porteños siguen siendo servidos por las mismas líneas que en 1944. Ni hablar del material rodante, a pesar de la probada nobleza de los Le Brugeoise. El actual gobierno de la Ciudad ha realizado una andanada de promesas con relación a la red de subterráneos. El gobierno nacional, no es novedad, es amigo de los grandes proyectos. La presidenta habla del Bicentenario como una meta para elevar la infraestructura y el nivel de vida de la población. El jefe de Gobierno habla del bienestar de los vecinos y la problemática del transporte urbano.
La finalización de la línea H y la construcción de la F parecen posibles en el marco del crecimiento económico sostenido del último lustro. En cuatro años se sabrá si la brecha entre lo ideal –aparentemente tan obvio– y lo real se reduce o se mantiene igual con relación al Subte como medio de transporte. Incluso estando lejos de los tan mentados 10 kilómetros por año.
