Continuación del informe “Idas y vueltas de la línea G [parte I]”
Décadas de 1990 y 2000: Plan Maestro de Infraestructura y leyes 317 y 670
En 1993, se entrega la red de Subtes y el ferrocarril Urquiza en concesión a Metrovías S.A, que comenzará a operar ambos servicios el 1 de enero de 1994. Al mismo tiempo, la Municipalidad porteña elaboró el Plan Maestro de Infraestructura, que preveía nuevamente la extensión de las radiales existentes y la creación de otras nuevas entre las que no se incluye nada ni remotamente parecido a la G.
En 1996, el flamante Gobierno porteño a cargo de Fernando De la Rúa diseñó un nuevo plan de subtes. Allí se contempló la ejecución de algunas de las obras propuestas en los anteriores planes, pero reduciendo su campo de acción a la Capital Federal –la posibilidad de expansión futura hacia la Provincia quedó de todos modos abierta–. Se diagramaron las líneas F, G y H, comenzando por la última por su “estratégico trazado que contempla conectar todas las líneas de subte, varias líneas férreas y principales accesos desde la provincia”. En 1999, la ley 317 autorizó al Poder Ejecutivo porteño a comenzar con la construcción de la H.
Durante el mandato de Enrique Olivera, cobró fuerza un nuevo proyecto impulsado por el entonces secretario de Obras Públicas Roberto Feletti que luego fue modificado durante la gestión de Aníbal Ibarra. Fue plasmado a fines de 2001 en la ley 670, que contempla la construcción de las líneas F, G e I con trazados distintos a los originales del EPTRM y fuerza la finalización de la ya aprobada línea H, que concentró desde entonces la mayor parte de la atención oficial.
Según el proyecto aprobado por la ley 670 y vigente hasta hoy, la línea G en su tramo Retiro – Cid Campeador tendrá una extensión de 7.3 kilómetros. Se trata de una nueva línea radial, que sirve a ejes de alta densidad residencial y de empleos y que acerca la red de subterráneos al sector noroeste de la ciudad, que tiene dificultades de accesibilidad. El tramo Retiro – Cid Campeador podría ampliarse en una segunda etapa hacia el barrio de Villa del Parque por el eje de la avenida San Martín.
La cabecera de Retiro se articulará con el centro de transbordo integrado por los ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín, las líneas C, E y H y gran cantidad de líneas de transporte automotor de pasajeros urbanas y de larga y media distancia.
Traza completa actualizada de la línea G en su extensión total de Retiro-Villa del Parque, incluyendo cochera y cola de maniobras.
La línea se desarrollaría con eje en la avenida Santa Fe desde Plaza San Martín hasta Pueyrredón, donde se orientaría en dirección a la avenida Córdoba. Sobre Santa Fe se ubicarían estaciones en las intersecciones con 9 de Julio, Uruguay, Callao (con combinación con la línea Constitución – Plaza Italia) aunque resta definir aún si la G combinará con las líneas D y H en Pueyrredón y Santa Fe o bien si se optará por que combine con la D en Facultad de Medicina y con la H en Córdoba.
A continuación la traza se alinearía con la avenida Córdoba, previéndose estaciones en las intersecciones con Anchorena, Bulnes y Estado de Israel. Este sector de la avenida Córdoba mantiene densidades residenciales elevadas. Al llegar a la bifurcación entre Córdoba y Estado de Israel la línea continuaría por esta última con una estación en Corrientes, donde conectará con la estación Ángel Gallardo de la línea B.
Desde Corrientes y Estado de Israel la línea se dirigiría hacia el Parque Centenario, al que rodearía parcialmente por Patricias Argentinas para alinearse bajo la avenida Díaz Velez hasta la intersección con la avenida Honorio Pueyrredón. Se prevén estaciones en Díaz Velez y en el Cid Campeador, con combinación con la línea Emilio Mitre – Plaza Italia. En este sector hay importantes equipamientos urbanos, como los Hospitales Naval y Durand, la sede de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires, el Museo de Ciencias Naturales entre otros. La estación Cid Campeador acercará el subterráneo, con una línea en dirección al Macrocentro, a los ejes de las avenidas Gaona y San Martín, facilitando la accesibilidad de los barrios del noroeste de la Ciudad.
La línea G hoy: el PRO y China
Tras años de silencio, la línea G vuelve a estar en el centro del debate a principios de 2008 cuando el gobierno de Mauricio Macri propone modificar las trazas previstasd en la ley 670. Según aquel proyecto, que finalmente no pudo aprobarse por falta de acuerdo entre los bloques de la Legislatura, la línea G mudaría su cabecera Retiro por una nueva en Catalinas con combinación con la estación de la línea E que allí se construye. Si bien esto fue rechazado ya que supuestamente entorpecería las combinaciones entre ferrocarriles y subtes al alejar a la G de Retiro, el proyecto del PRO retomaba la idea de empalmar líneas que había sido incluída por primera vez en el plan ATEC de 1980.
A pesar del fracaso de esta iniciativa, de la fallida promesa de construir 10 kilómetros de Subte anuales y del recorte del 75% en los fondos para la extensión del Subte que en 2009 llevó a SBASE al borde de la extinción, el macrismo volvió a la carga en el tema con la línea G como caballito de batalla. Esta decisión tampoco estuvo exenta de conflictos ya que tradicionalmente se había considerado a la línea F como la primera a construir después de la E: así como la Corporación asignó las letras a las líneas en función de su fecha de inauguración, posteriormente se asignaron a partir de la prioridad en su construcción.
En marzo de 2010, la Ciudad emitió una nueva serie de bonos Tango por 480 millones de dólares, de los cuales alrededor de 300 millones serían destinados a finalizar las obras en marcha en las líneas A, B y H. Fue entonces cuando se mencionó por primera vez que un procedimiento similar se estudiaba para la línea G argumentando que si se optaba por construir primero la transversal F se saturarían aun más las radiales existentes.
Estimado de crecimiento de pasajeros por línea según informe de SBASE año 2007
En junio tomó estado público gracias a este medio que funcionarios del Gobierno porteño y legisladores de la oposición habían realizado varios viajes a China con el propósito de llegar a un acuerdo con empresas y bancos de dicho país para la construcción de la línea G según la metodología “llave en mano”, en coincidencia con similares iniciativas del Gobierno nacional para atraer inversiones chinas para los ferrocarriles y para el Subte a través de la judicialmente cuestionada compra de 279 coches CITIC. Pocos días después, Benito Roggio también enviaba a China personal abocado a la obra de la línea E para asesorarse sobre la tecnología de tuneleras (TBM) para la línea G.
Para septiembre, desde SBASE se informaba que el acuerdo con los chinos estaba prácticamente cerrado aunque aún persistían diferencias respecto al precio final del acuerdo comercial. No obstante, ciertos sectores como la Asociación Amigos del Subte y partidos de izquierda se manifestaron en contra de la iniciativa e hicieron circular un documento en donde dejaban en claro su posición. El texto, que llevaba la firma del legislador Carlos Holubica, indicaba que la línea G costará 1500 millones de dólares, financiados en un 85% por el Eximbank de China pagaderos en cinco años a una tasa de interés del 4%. Contrapone este dato con el precio que SBASE presupuesta para el kilómetro de Subte: 50 a 80 millones de dólares, con lo que si la construcción de los 12,5 kilómetros de la línea G quedaran en manos de la empresa estatal, el precio final rondaría los 1000 millones de dólares. Además, advertía sobre el efecto que tamaño endeudamiento causaría en las finanzas comunales: “si el presupuesto de la Ciudad de Buenos Aires para el 2010 es de $17.457.759.764 el equivalente a 4.430 millones de dólares (3,94$/dólar), significa que la gestión PRO endeudaría a la ciudad por una cantidad mayor a la mitad del presupuesto.” A fines de noviembre, el ministro de Hacienda Néstor Grindetti viajó a China para negociar el acuerdo financiero, cosa que haría nuevamente en marzo de este año.
En febrero, la interna del PRO sobre el acuerdo con China tuvo sus primeros efectos a nivel institucional. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, decidió quitarle al Ministerio de Desarrollo Urbano -a cargo de Daniel Chaín- el control sobre SBASE. Según se supo entonces, Chaín era uno de los más firmes opositores dentro del Gabinete al acuerdo con China inclinándose por que SBASE realizara la obra licitando tramos parciales a distintos contratistas.
Finalmente, el 18 de marzo de 2011 Grindetti y Piccardo firmaron el acuerdo financiero con el Eximbank chino por un total de 1400 millones de dólares al 4% de interés pagaderos en 15 años con cinco de gracia. Resta aún la firma del acuerdo comercial, que SBASE asegura ya tiene redactado, y luego la aprobación legislativa. Si todos estos pasos se cumplen, se estima que la línea G podría por fin ver la luz a principios de 2012 y estar operativa entre tres y cinco años después.
