La privatización de los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, administrados hasta ahora por Trenes Argentinos Cargas, no contempla la reactivación de tramos que actualmente no se encuenten operativos.
Así lo confirman documentos oficiales, que aseguran que la eventual decisión de reactivar ramales clausurados quedará a exclusivo criterio “del futuro operador [privado] en base a necesidades comerciales o logísticas” y no será exigida por el Estado como obligación contractual.
Los futuros concesionarios estarán obligados a prestar servicio únicamente en “los tramos inmediatamente operativos”, cuya delimitación está siendo actualmente definida como parte del proceso licitatorio.
El Gobierno fundamentó la decisión en el hecho de que las posibles reactivaciones “requieren de un estudio social y urbanístico que excede, no sólo a Trenes Argentinos Cargas, sino al plazo estipulado para la privatización“, que se estima concretar en menos de un año.
El Gobierno da inicio formal a la privatización de Trenes Argentinos Cargas
La noticia causó preocupación en varias provincias del Interior del país, cuyos legisladores en buena parte acompañaron la privatización ferroviaria incluida en la ley Bases con la esperanza de que el proceso abriría la puerta a la recuperación de ramales inactivos, que ahora quedará librada a la discrecionalidad de las concesionarias.
El reclamo se trasladó al Congreso, donde -en ocasión de su último informe- legisladores hicieron saber al Jefe de Gabinete, Guillermo Francos, su malestar por la decisión.
En este sentido, diversos diputados cuestionaron que “con la privatización solo se van a priorizar los tramos más rentables o competitivos”, y apuntaron al efecto negativo que esto podría tener sobre “las economías regionales”. Otros, a su vez, plantearon que la privatización podría derivar en “un desguace como el ya ocurrido en los 90, donde primó la desinversión en material rodante e infraestructura”.
Legisladores riojanos, a su vez, pidieron por la reactivación de un tramo del ramal A del Ferrocarril Belgrano entre Serrezuela (Córdoba), La Rioja y Catamarca, pero la respuesta oficial fue que su puesta en marcha “requiere de inversiones considerables”, que por el momento no están contempladas, y reiteraron que la posibilidad de rehabilitarlo correrá por cuenta de una evaluación del futuro operador.
La decisión de privatizar el servicio pero manteniendo únicamente los tramos en actividad también abre un interrogante sobre el destino que se dará a los fondos resultantes del remate de las locomotoras y vagones, con los que -según el esquema planteado por el Gobierno- se financiarían obras de rehabilitación de infraestructura.
Hasta ahora, no hay mayores definiciones acerca de un plan de obras ni se han brindado precisiones acerca de dónde se realizarán los desembolsos. A esto se suma la creciente cantidad de desafectaciones de terrenos ferroviarios que son puestos a la venta.
La falta de transparencia sobre el destino de los fondos preocupa, especialmente por la discrecionalidad con la que el Gobierno podría dirigirlos basándose en criterios político-electoralistas, como lo ocurrido con la reciente reactivación de la obra del paso bajo nivel en Junín. A su vez, por el hecho de que trazas estratégicas que requieren de urgentes inversiones, como los tramos Rosario – Córdoba y Rosario – Tucumán, han quedado explícitamente excluidas del esquema, al prorrogarse la concesión de su actual operador hasta 2032.
Desde el Gobierno se limitaron a responder que “los detalles operativos y de supervisión del fideicomiso serán definidos en normativas complementarias que el Ministerio de Economía deberá emitir”.
Cabe notar que, al margen de estas prometidas inversiones a ejecutar con fondos provenientes del remate del material rodante estatal, aún las escasas obras urgentes para el sistema de cargas previstas en la “Emergencia Ferroviaria” se encuentran frenadas. Días atrás, enelSubte reveló que una de ellas fue dada de baja por segunda vez, al tiempo que otra sufrió nuevos retrasos y se sigue demorando la adjudicación de otras tantas.
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Trenes Argentinos Cargas: privatización en marcha
La privatización de Trenes Argentinos Cargas fue habilitada en febrero e iniciada en julio de este año.
El trámite quedó en cabeza de la Secretaría de Transporte, marginando a TAC de la definición de aspectos clave del futuro esquema, en lo que representa un nuevo avance del poder del ministro Luis Caputo sobre las empresas ferroviarias. Sin ir más lejos, la resolución de privatización habilita a la Secretaría a rescindir contratos, pasando por encima de la carguera estatal.
A su vez, en julio pasado también se derogó la resolución 211/21, que le asignaba a TAC -al menos en lo formal- la gestión de la totalidad de la red ferroviaria de cargas. La eliminación de esta norma permitió el otorgamiento de una nueva prórroga a NCA en la línea Mitre, hasta 2032, y la decisión de reconcesionar los servicios cargueros de la línea Roca hasta ahora en manos de Ferrosur.
Una vez desaparecida esta última función que las normas le habían reservado a TAC, y con la certeza de que en poco tiempo más la empresa ni siquiera controlará los servicios que actualmente opera, su existencia se ha convertido en poco más que fantasmal.
La privatización de la empresa, de acuerdo a lo anunciado, se realizará en tres lotes: vías e inmuebles aledaños, talleres y material rodante, que será rematado en su totalidad, incluyendo los vagones cero kilómetro que llegaron en los últimos meses al país desde China.
El proceso, que según los plazos oficiales deberá concretarse para julio de 2026, es la privatización ferroviaria que se encuentra con mayor grado de avance: la de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) está notablemente más rezagada.
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