El Gobierno nacional resolvió prorrogar el contrato de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que administra los servicios cargueros de la línea Mitre, hasta diciembre de 2032.
La decisión fue formalizada este martes con la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 39/2025 de la Secretaría de Transporte, que lleva la firma del secretario Luis Pierrini.
La extensión del plazo contractual de la empresa es por 10 años desde el vencimiento de su contrato de concesión original, ocurrido a fines de 2022. Las tres pórrogas entregadas desde ese entonces hasta ahora quedaron integradas dentro del citado plazo.
La ampliación del plazo de concesión vino acompañada de la firma de un acta acuerdo que contempla la eventual ejecución de algunas “inversiones” por parte de NCA (ver detalle debajo). La elaboración de este plan había sido la causa detrás de la última prórroga otorgada, cuyo vencimiento operaba esta semana. La resolución publicada este martes invita explícitamente a las otras dos concesionarias –Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y Ferrosur Roca, ambas también con contrato vencido y prorrogado– “a realizar una propuesta de adecuación contractual” en los mismos términos a fines de obtener una extensión contractual de igual duración.
Esta prórroga de 10 años, que estaba contemplada en el contrato original, solo fue posible gracias a que la misma resolución 39/2025 dejó sin efecto la resolución 211/21, mediante la cual el Estado había rechazado la extensión contractual solicitada por las concesionarias privadas y había asignado la gestión de la red carguera -al menos en lo formal- a Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Cargas.
El argumento oficial para rechazar este pedido, apoyándose en informes técnicos, había sido que “las concesiones ferroviarias de cargas arrojan, al cabo de casi 30 años, un balance negativo en términos de estado de la infraestructura (velocidad y ramales perdidos), y […] esa situación no puede ser corregida, ni siquiera atenuada, en el marco del esquema de concesionamiento integral y de fragmentación de la Red Ferroviaria Nacional en compartimentos estancos”.
El cambio de criterio se fundamenta, ahora, en que el “modelo de transición” hacia el acceso abierto de la red ferroviaria –el llamado “open access híbrido”, un intento de compromiso de la gestión anterior que fracasó por presión de las propias concesionarias– “no pudo ser implementado” ya que éste “no se configura como un verdadero esquema de apertura, sino como una incorporación subordinada y condicionada [del sector privado], canalizada exclusivamente a través de una empresa pública”, de acuerdo con un informe de la subsecretaría de Transporte Ferroviario, que comanda Martín Ferreiro, oscuro funcionario que atravesó indemne los últimos tres gobiernos.
A su vez, la resolución publicada este martes alude al “cambio de concepción o paradigma […] con posterioridad a la emisión de la resolución 211/2021″, reflejado en la sanción de la ley Bases, que autorizó la privatización de Trenes Argentinos Cargas, “en línea con los principios de libertad económica” que impulsa el actual gobierno.
Caída la resolución 211/21, Transporte decidió encuadrar la extensión contractual dentro de “las facultades conferidas por el artículo 3°” de la ley de Ferrocarriles Argentinos (27.132).
Se trata de un estiramiento conceptual de importancia, ya que esa norma, dictada hace una década, hablaba de “rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión” para adecuarlos a la normativa vigente incluso antes de su vencimiento. Se trata de una facultad que el Estado nunca utilizó, ya que prefirió esperar a que operara el vencimiento de los contratos para intentar avanzar hacia el nuevo esquema, y una vez que este ocurrió optó por mantener el statu quo con prórrogas.
En cualquier caso, la facultad prevista por la ley de renegociar los contratos con los privados erapura y exclusivamente “a los fines de reasumir [por parte del Estado] la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes”. Nada más alejado de lo que está ocurriendo ahora.
Ocurrido el vencimiento natural de las concesiones, no había ninguna adecuación a realizar en los contratos: el Estado debía reasumir directamente la administración de toda la infraestructura ferroviaria. Pero ese criterio establecido por el Congreso prácticamente por unanimidad, que trastabilló entre excusas y prórrogas a favor de las concesionarias durante los gobiernos de Mauricio Macri y de Alberto Fernández, ahora es tergiversado en el sentido opuesto: una reedición de las concesiones integrales de la década de 1990.
La extensión por diez años del contrato de NCA es más que cuestionable, además, porque se realiza tres años después del vencimiento del contrato original. Si bien la extensión por diez años era una posibilidad prevista en el contrato de 1992, resultaba incompatible con el principio de administración estatal de la infraestructura, razón por la que el Estado ya la había rechazado formalmente a través de la resolución 211/2021 ahora derogada. Aunque la posibilidad de judicialización de la cuestión parece muy baja –no hay ningún actor interesado en velar por la implementación de la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015–, la incomprensión del Gobierno entre sus inclinaciones particulares y el principio de continuidad de los actos del Estado es particularmente problemática. Sobre todo cuando, como ahora, se realiza apenas para beneficiar a dedo a una empresa en particular. Distinto sería cambiar el marco normativo y volver a licitar las concesiones: no es eso lo que está ocurriendo.
Cómo es la “nueva” concesión
Según el acta acuerdo de adecuación contractual, que se publicó como anexo a la resolución, NCA continuará gestionando los servicios cargueros de la línea Mitre hasta el 21 de diciembre de 2032.
Una de las novedades es que NCA deberá garantizar el “acceso abierto de terceros operadores de cargas” en parte de su red concesionada, según el mapa adjunto. El resto de la red quedará “pendiente de acceso abierto” y su habilitación para eventuales operadores quedará “sujeta a la previa realización de las inversiones necesarias”, cuya ejecución no será imputable a la concesionaria.
Este “acceso abierto”, sin embargo, no es tal: a diferencia de lo que establece la ley de Ferrocarriles Argentinos –que copia el modelo de open access europeo, con administración pública de la infraestructura– la gestión y el control de la circulación de trenes no correrá por cuenta de un agente neutro (estatal) sino de la propia NCA, a la que deberán dirigirse los terceros operadores presentando sus eventuales planes. La ADIF, que por ley debería ser la encargada de estas cuestiones, no es siquiera mencionada en el acta acuerdo.
En este sentido, la concepción de “acceso abierto” del gobierno es exactamente lo contrario, una continuidad del régimen de concesiones integrales de operación e infraestructura de distintos sectores del sistema ferroviario a cargueras privadas. Los contratos originales del menemismo, aunque no lo llamaban así, siempre previeron lo mismo que ahora se presenta como novedad: la posibilidad de que terceros utilizaran las vías de una concesionaria, siempre sujeta a sus normas, a su criterio y al pago de peaje. En todo caso, la única diferencia es que ahora existiría una diferenciación entre ramales troncales o en mejor estado, abiertos al paso de terceros operadores –sobre infraestructura siempre controlada por NCA–, y otros que son considerados fuera de régimen.
Por último, según la resolución publicada este martes NCA “podrá presentar un proyecto de inversión para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI)”, pudiendo “ofrecer al Estado Nacional la realización a su cargo de determinadas inversiones necesarias para la renovación total o parcial de las vías” en los sectores de la red concesionaria habilitada. No obstante esta posibilidad, la concesionaria deja aclarado en el acta que esas obras “no están a cargo de NCA según las normas contractuales y legales vigentes”.
Vale notar que, dentro de la red administrada por NCA, el único tramo de importancia que ha sido renovado es la doble vía entre Retiro y Rosario, obra ejecutada íntegramente por el Estado. La renovación entre Rosario y Córdoba, cuya mejora es más que necesaria y urgente, todavía permanece pendiente.
