En caso de resultar victorioso en el balotaje del próximo 19 de noviembre, Sergio Massa impulsará la discusión de un proyecto de ley para garantizar inversiones por 18 mil millones de dólares para el ferrocarril. enelSubte accedió en exclusiva a su contenido.
El proyecto, cuyos lineamientos generales habían sido anticipados por este medio, viene trabajándose desde hace meses en Ferrocarriles Argentinos y lleva el nombre de “Reparación Histórica Ferroviaria”.
Según pudo reconstruir enelSubte, el proyecto iba a presentarse antes de la campaña electoral –se llegaron a anunciar al menos dos fechas para realizar un gran acto en el Taller Ministro Mario Meoni, en Junín–, pero el evento debió ser reprogramado por razones de agenda del candidato. Luego, el inicio de la veda para actos de gobierno frustró la posibilidad de que pudiera presentarse públicamente antes de las elecciones.
No obstante, fuentes al tanto del desarrollo del proyecto confirmaron a este medio que la iniciativa sigue en pie y que será uno de los puntales de la política ferroviaria de un eventual gobierno de Massa, ya que le asignan un rol central en la agenda de “federalismo y unidad nacional” que el candidato aspira a impulsar si logra imponerse ante Javier Milei.
[BALOTAJE: QUÉ PROPONEN MASSA Y MILEI PARA LOS FERROCARRILES]
Plan de Reparación Histórica Ferroviaria: en qué consiste
El proyecto de Reparación Histórica Ferroviaria busca crear un fondo de financiamiento que permita garantizar una meta de inversión anual del 0,5% del PBI en el sistema ferroviario para dentro de una década. Actualmente esa cifra se ubica cercana al 0,1%.
La iniciativa, que recoge la experiencia de las actuales leyes de financiamiento educativo (meta del 6% del PBI, que actualmente se propone llevar al 8%) y de financiamiento científico (meta del 1%), parte del diagnóstico de que –a pesar de ser cuantiosa en comparación con años anteriores– “en la última década la inversión pública ferroviaria ha sido muy volátil, no logrando un comportamiento equilibrado que garantice la previsibilidad en la disponibilidad de los fondos”.
Los recursos del fondo podrían utilizarse únicamente para la construcción, rehabilitación y renovación de la infraestructura ferroviaria, la compra y reparación de material rodante y tractivo y la innovación tecnológica, tanto en los servicios de pasajeros como de cargas. Su utilización para gastos corrientes –como sueldos o subsidios– quedaría estrictamente prohibida.
La creación del fondo iría de la mano de la definición de un plan de obras ferroviarias prioritarias para los próximos 10 años, que las autoridades cifran en 18 mil millones de dólares. El plan incluiría obras en la red carguera y de pasajeros, en 20 provincias.
El fondo se nutriría fundamentalmente con recursos del Tesoro, créditos internacionales con organismos multilaterales –tales como el Banco Mundial, el BID y la CAF, entre otros– y memorandos de entendimiento –como los acordados con consorcios chinos–, aunque también contempla la posibilidad de aportes públicos o privados de personas humanas o jurídicas, provincias y municipios, y de donaciones, legados o herencias a su favor. También se contempla que integren el fondo los ingresos por eventuales ventas de activos ferroviarios, en un intento por evitar lo ocurrido durante el gobierno de Macri. De acuerdo con las estimaciones oficiales, un 48% de los fondos provendrían de financiamiento internacional.
Sin perjuicio de la inversión estatal, el proyecto promueve herramientas que fomenten las inversiones privadas en el ferrocarril. Lejos de tratarse de una privatización a la Milei, la cláusula busca dar cumplimiento a uno de los lineamientos establecidos por la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos: la participación pública y privada en el sector.
El proyecto, vale aclarar, cuenta con el respaldo de actores tan variados como disímiles: desde el propio sector estatal hasta los operadores privados, pasando por diversos académicos y especialistas, los sindicatos ferroviarios y el sector agroindustrial, que ve en la iniciativa una oportunidad histórica para potenciar su competitividad.
La administración del fondo, así como la definición de los planes de obras (ver detalle debajo) quedará en manos de Ferrocarriles Argentinos (FASE), la empresa holding del sistema ferroviario nacional. Esto no solo permitiría que FASE comience a ocupar por fin el rol previsto en la citada ley 27.132 –sancionada con el consenso transversal de todas las fuerzas políticas con representación parlamentaria– sino también avanzar en el necesario reordenamiento institucional del sector ferroviario, algo que ya fue anticipado por el propio Massa días atrás: actualmente, cabe recordar, hay cinco sociedades estatales ferroviarias.
Las obras previstas
Si bien el plan de obras a ejecutar con los recursos del Fondo de Reparación Histórica Ferroviaria no integra formalmente el proyecto de ley –la definición de los proyectos quedará a cargo del Ministerio de Transporte con intervención técnica previa de Ferrocarriles Argentinos–, por los despachos oficiales ya circula una lista de los posibles proyectos a ejecutar.
En cuanto a servicios de pasajeros, el plan abarca obras en la red metropolitana de Buenos Aires –donde se prevé electrificar todas las líneas, renovar vías, incorporar más material rodante, actualizar el señalamiento, mejorar las frecuencias, modernizar estaciones y eliminar cruces a nivel, entre otras intervenciones– y en los servicios regionales, creando nuevos núcleos de servicios locales en Rosario, Santa Rosa y Tandil, y reforzando los existentes en Córdoba (Ferrourbano/Tren de las Sierras y Villa María), Salta y la Patagonia (Tren del Valle).
Si bien no son mencionados explícitamente, varios corredores de larga distancia podrían verse beneficiados con las obras previstas para la red carguera. Allí se proyecta realizar intervenciones por más de 10 mil millones de dólares que permitirán “triplicar la participación modal ferroviaria en el total de las cargas”, a la vez que fomentar “las economías regionales y los productos exportables, principalmente aquellos que cuentan con grandes volúmenes y se encuentran a más de 500 km de los puertos”, reduciendo los costos logísticos hasta en un 45%.
El grueso de la inversión se lo llevará la línea San Martín, sobre la que se plantea la renovación total de vías entre Buenos Aires y Mendoza –incluida en el proyecto de Presupuesto 2024–, que será financiada por la china CRCC. En el caso de la línea Belgrano, la segunda en términos de monto de inversión, se proyecta continuar con el plan de la china CMEC, lo que contempla la “adenda 4”, actualmente en ejecución y también incluida en el Presupuesto 2024, y la aún no ratificada “adenda 5”, así como nuevas etapas con financiamiento a definir.
En la línea Mitre se contemplan obras tales como la renovación de vías entre Rosario y Tucumán y entre Rosario y Córdoba, proyectos prioritarios pero largamente demorados, en tanto que en la línea Roca se plantean intervenciones sobre las vías a Tandil y Bahía Blanca, así como la concreción del tren a Vaca Muerta (Norpatagónico), que ya está dando sus primeros pasos.
A su vez, también se proyectan obras en dos líneas largamente postergadas, tales como el Urquiza y el Sarmiento. En la línea mesopotámica se prevén intervenciones sobre la vía troncal –complementadas por el reciente crédito del Mercosur–, mientras que en el Sarmiento se contemplan obras sobre la traza principal (Buenos Aires – Santa Rosa), así como sobre el corredor Bahía Blanca – Huinca Renancó.
Si bien varias aristas de este plan aún están abiertas a definición, lo cierto es que se trata de la primera planificación integral de obras desde el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, diseñado a finales de la gestión de Florencio Randazzo y desechado durante el período de Guillermo Dietrich. Pero a diferencia de aquél, este cuenta con una fortaleza a su favor: lejos de ser un simple recuento de buenas intenciones, establece el mecanismo para financiar las obras.
