A poco de cumplirse 16 años de su apertura, el BRT (Bus Rapid Transit) de Bogotá, conocido comercialmente como “Transmilenio”, se aproxima peligrosamente a su colapso. Los signos de agotamiento de uno de los sistemas BRT más importantes de Sudamérica (junto al de Curitiba, pionero mundial en la materia), son más que evidentes y sólo un 18% de los usuarios tiene una percepción positiva del sistema de transporte de la capital.
En recientes declaraciones al diario chileno La Tercera, Manuel Sarmiento, miembro del Concejo de Bogotá D.C., explicó que Transmilenio “fracasó dadas las limitaciones de los sistemas BRT en variables como capacidad y velocidad. En troncales como el de la Avenida Caracas, la demanda de viajes es aproximadamente 50 mil pasajeros hora sentido (PHS), lo que supera la capacidad técnica del Transmilenio, que es de aproximadamente 30 mil PHS, lo que ha llevado a un servicio de pésima calidad”.
Por el contrario, un sistema de metro como el que recientemente se propuso para Bogotá tendría una capacidad de transporte de 80 mil pasajeros hora por sentido. El sistema también enfrenta otros problemas, como el hacinamiento en unidades y estaciones (hasta ocho pasajeros por metro cuadrado, afirman), los altos tiempos de espera, bajas velocidades comerciales, evasión tarifaria y delincuencia.
Todo esto a pesar de que el sistema colombiano es mucho más parecido a un BRT modelo que el Metrobús porteño: a diferencia de este último, posee estaciones cerradas con preembarque de pasajeros (pago antes de abordar las unidades, mediante molinetes), infraestructura dedicada completamente aislada del tráfico particular y unidades articuladas y biarticuladas en recorridos troncales que funcionan como “líneas”.
Sarmiento hace responsable de las falencias a las decisiones tomadas por el entonces alcalde “Enrique Peñalosa, quien hoy ocupa el mismo cargo, y quien decidió cambiar el proyecto del metro por el de corredores exclusivos para buses articulados (BRT). El objetivo era sustituir al metro como columna vertebral del modo de transporte”, explicó. Para algunos, como el senador Jorge Robledo, esa fue “la peor decisión técnica en la historia de Bogotá”.
Pese a esto, tanto Peñalosa como Jaime Lerner –que impulsó el BRT en Curitiba– continúan hablando del BRT como una solución superadora y de reemplazo al metro, acompañados por un lobby en el que tienen gran preponderancia las terminales automotrices y las grandes firmas carroceras brasileñas. De hecho, el BNDES (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social) del vecino país ha jugado un rol preponderante en el financiamiento de las obras y el equipamiento de varios sistemas, Transmilenio y Transantiago entre ellos.
A diferencia de Bogotá, Buenos Aires cuenta con una red de subterráneos previa que impide por el momento que los corredores de colectivos colapsen. No obstante, en la última década ha optado en forma exclusiva por los carriles para transporte automotor, al igual que la capital de Colombia. Y en más de una ocasión Horacio Rodríguez Larreta o funcionarios del GCBA lo han planteado como una opción superadora. El caso de Bogotá muestra, en todo caso, que “Metrobús o Subte” es una falsa disyuntiva: el BRT nunca podrá reemplazar la necesidad de un transporte ferroviario masivo.
