Según los últimos datos publicados por la CNRT, el tren que une Rosario Norte con Cañada de Gómez transportó una mayor cantidad de pasajeros a partir de octubre de 2023, en contraposición a los meses anteriores donde se mostraba una magra aceptación de las poblaciones alcanzadas. El trayecto reinaugurado en 2022 atraviesa las ciudades de Rosario, Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá y Correa hasta llegar a Cañada de Gómez.
Durante los primeros meses de prestación pudo verse una utilización vinculada a la novedad de contar nuevamente con esta opción, pero pasado este período la cantidad de boletos vendidos disminuyó: en agosto de 2022, primer mes completo de operación, se vendieron unos 5111 pasajes, contra 1884 de diciembre del mismo año.
2023, sin embargo, fue diferente: tras un pobre promedio de 2058 pasajeros por mes en el primer semestre del año, en los últimos meses mejoraron rotundamente, sumando 4073 en octubre, 3612 en noviembre y 3821 en el mes de diciembre.
Causas del crecimiento de pasajeros
El primer factor a considerar es el agregado de servicios adicionales en el mes de octubre, período de mayor utilización. A las frecuencias hasta el momento existentes se le adicionaron tres más, quedando el diagrama con tres trenes diarios por sentido. Desde Rosario, las salidas son a las 2:30 h (puede servir de trasbordo para quienes llegan a Rosario desde Retiro unos minutos antes), 14:30 y 20:00 h; en sentido inverso los horarios son a las 05:20, 17:20 y 23:15 h.
En segundo lugar, hay que mencionar una leve mejoría en los tiempos de viaje, que aún continúan siendo muy extensos. Se realizaron trabajos de mejora de la infraestructura –a cargo de Trenes Argentinos–, aunque de menor envergadura que los previstos originalmente, cuando se pensaba renovar el corredor Rosario – Tortugas. Sin embargo, uno de los principales limitantes es que el control de vía está en manos de la concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA), que continúa controlando el tráfico del sector pese a tener su contrato vencido.
Tercero, el costo del pasaje que entre cabeceras cuesta 260 pesos, valores insignificantes en comparación al medio automotor, lo que empuja a más habitantes del Gran Rosario a optar por este medio. Finalmente, la temporada estival y los traslados hacia Funes y Roldán con fines recreativos influyen en la creciente popularidad del transporte ferroviario. Hasta el momento la nueva gestión no ha actualizado el valor del boleto ni dado ninguna señal sobre el futuro del servicio.
Deudas y limitaciones
Más allá de lo positivo del incremento de pasajeros, este servicio posee fuertes limitaciones que impiden su consolidación como un verdadero tren interurbano. En primer lugar, la extraña combinación de características de tren larga distancia con “servicio regional” (como lo cataloga Trenes Argentinos) dificulta el uso cotidiano. Esto incluye la utilización de material rodante de larga distancia, inadecuado para prestaciones de este carácter, y la falta de la SUBE como medio de pago, que hace engorrosa la adquisición de un asiento.
En segundo lugar, en línea con lo mencionado anteriormente, el material rodante es insuficiente, ya que se cuenta con una única formación y la única locomotora asignada en algunas ocasiones presta auxilio a trenes larga distancia, lo que lleva a la cancelación espontánea de algunos trenes por carencia de reemplazo. Trenes Argentinos no posee material de emergencia ni depósitos en la zona.
Tercero, como fue mencionado, las limitaciones de infraestructura, tanto su estado como su control, limitan la libertad de la operadora de programar trenes en función de la conveniencia de las poblaciones, debiendo correr en altos tiempos de viaje y supeditados a las órdenes de NCA.
Proyecciones a futuro
A pesar de la mejora en términos de pasajeros, el panorama resulta desalentador.
La gestión anterior, impulsora del servicio, no pudo realizar inversiones necesarias (infraestructura y material rodante) que permitan un servicio consolidado a largo plazo, ni que deje de ser concebido como poco más que una curiosidad folclórica. En algún sentido, a pesar de la mejora en el número de pasajeros transportados, los errores de implementación del servicio Rosario – Cañada de Gómez pueden convertirse en un argumento en contra de los trenes interurbanos, cuando tenía todo para transformarse en un ejemplo más que exitoso de un servicio regional.
Las autoridades entrantes, que tienen intenciones de privatizar las diferentes empresas ferroviarias, no parecen muy interesadas en resolver las deudas que dejó la anterior conducción del Ministerio. Aparenta primar una mirada fiscalista que reduce el tren a su costo operativo, ignorando los potenciales efectos positivos de una prestación de estas características, especialmente teniendo en cuenta las características del área metropolitana de Rosario.
Si bien actualmente dista de ser un auténtico tren metropolitano, que tendría mucha demanda en el corredor oeste del Gran Rosario, eliminar el servicio Rosario – Cañada de Gómez –en lugar de mejorarlo– distaría de ser una solución superadora para la movilidad de los pasajeros de las localidades atravesadas.
