Tras extensas y duras negociaciones entre el Gobierno de la Ciudad y Metrovías, que se extendieron entre la sanción de la ley 4472 a fines de diciembre de 2012 y los primeros días de abril de 2013, SBASE y Metrovías alcanzaron la firma de un contrato que garantizaba a la operadora su continuidad en el manejo del Subte.
Una vez que la Ciudad tomó a su cargo el servicio y se efectivizó el traspaso pendiente desde 1999, existía la necesidad de reelaborar el contrato para la operación del Subte, ya que con la transferencia a la jurisdicción local la Ciudad desconoció de hecho el contrato de concesión firmado en la década del 90 por el Gobierno Nacional, que concesionaba el Subte y el Ferrocarril Urquiza a Metrovías como parte del Grupo de Servicios 3.
La metodología elegida, técnicamente una contratación directa sin que mediara licitación, no impidió que el camino hasta la firma del contrato estuviera pavimentado de tensiones, suspicacias y desconfianzas entre ambas partes. Cabe recordar el extraño incidente del incendio de un tablero de señales en la estación San Martín de la línea C, acaecido en la mañana del 27 de marzo de 2013, que, en un clima de acusaciones cruzadas, tanto Metrovías como los Metrodelegados calificaron como “intencional”.
Desde el inicio de las negociaciones, SBASE dejó en claro que el nuevo contrato no contemplaría una reconcesión de la red y recalcó que las intenciones de la estatal conducían hacia un “Acuerdo de Operación y Mantenimiento”, ya que el papel de la empresa privada quedaba reducido a un mero rol de gerenciadora del servicio, a la manera del modelo adoptado también en los ferrocarriles metropolitanos. Cabe recordar que la quita de ingresos por los negocios colaterales que no tenían relación directa con la prestación del servicio público (publicidad, alquileres y fibra óptica), que Piccardo se atribuyó como victoria personal en la negociación del contrato, se había decidido meses antes con la sanción de la ley en la Legislatura Porteña.
Las negociaciones llegaron a su fin recién el 5 de abril, sobre el filo del plazo límite establecido por la ley, que vencía el 9 de abril, luego de un frenético intercambio de correos electrónicos y borradores de contrato entre representantes de SBASE y Metrovías durante la Semana Santa del año pasado. Un momento trágico, cabe recordar, porque en medio de esas negociaciones, y en el marco de un temporal de grandes dimensiones, el operario Antonio Villares murió electrocutado en la estación Los Incas al intentar poner en marcha una bomba de desagote haciendo contacto con el tercer riel.
Pero la firma del contrato tampoco permitió que el mismo adquiriera estado público y fuera conocido por el público general. Con el mismo hermetismo que las negociaciones, tanto SBASE como Metrovías se mantuvieron en silencio y se abstuvieron de revelar sus condiciones. enelSubte.com accedió en exclusiva al Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM), cuyo texto completo reproducimos a continuación para nuestros lectores, y sus 19 anexos.
El contrato define claramente que Metrovías debe cumplir con los programas de mantenimiento del material rodante y de las instalaciones fijas, y que no puede diferirse ni resignarse su cumplimiento. También otorga fuertes capacidades de fiscalización y control sobre la ejecución de las tareas de la ex concesionaria, ahora operadora.
El acuerdo cuenta con pasajes llamativos, como el que establece que “De verificarse un aumento de tarifa, deberá reducirse el subsidio asignado mensualmente mensurando el mayor ingreso económico por venta de pasajes del operador”, u otro más curioso en el que establece que, una vez finalizado el AOM, SBASE tendrá derechos de propiedad y uso exclusivo sobre la marca Subte, que había sido oportunamente registrada por Metrovías.
Asimismo, dentro del inventario de material rodante otorgado a la operadora se cuentan decenas de unidades irrecuperables para el servicio, entre las que se cuentan el Materfer “14A” arrumbado en Mariano Acosta, unos 15 coches GEE desafectados del servicio desde antes que Metrovías tomara a su cargo el Subte, depositados en el predio Lacarra y que figuran inexplicablemente como “a disposición”, y otra buena cantidad que, desmantelados, descansan en los talleres de Emepa luego de que la Ciudad cancelara su reforma.
También aparece como parte de los bienes entregados para la operación una buena cantidad de Siemens O&K repartidos entre Alstom y Emepa, a los que se suman los que, consumidos por el óxido, se encuentran en Lacarra desde hace décadas y una solitaria dupla, compuesta por los coches M14-R14, localizada en las instalaciones que la empresa Buriasco posee en María Juana, provincia de Santa Fe.
