Mientras numerosos ramales ferroviarios están en inactividad y otros tantos cuentan con una oferta de servicios limitada y escasa, trenes modernos y confortables en condiciones de circular con mínimas inversiones permanecen fuera de funcionamiento desde hace varios años.
Tal es el caso de las formaciones Talgo IV, adquiridas por el Estado para cubrir los servicios a Mar del Plata, que se encuentran apartadas de servicio desde 2013 en los Talleres Victoria del Ferrocarril Mitre.
El servicio con los trenes Talgo fue el primero de larga distancia que manejó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE, actual Trenes Argentinos Operaciones). Fue inaugurado en julio de 2011 cubriendo el recorrido Plaza Constitución – Mar del Plata. Su incorporación implicó entonces un impresionante salto de calidad respecto del material rodante y las condiciones de servicio que ofrecía Ferrobaires en el mismo corredor.
Las formaciones Talgo, además, rompían con todos los esquemas de lo conocido en trenes de pasajeros en la Argentina, al tratarse de trenes articulados pendulares. Cada formación está compuesta por nueve coches:un furgón generador, uno cafetería, otros dos clase “preferente” con 26 asientos cada uno y los restantes cinco de clase turista: cuatro de ellos con capacidad para 36 personas y uno para 24. Los coches cuentan con comodidades tales como climatización central, sistema de audio, pantallas LCD, mesas rebatibles y enchufes entre otros adelantos. La formación que cumplía el servicio a Mar del Plata era traccionada por locomotoras EMD J26 (ex Serie 319 Renfe), también de origen español.
Los Talgo tuvieron, durante su corta carrera, un muy buen historial de servicio y contaron con altos niveles de aceptación por parte de los usuarios. El diario Clarín, por ejemplo, calificaba en 2012 a los Talgo como “la vedette de los viajes a Mar del Plata” y destacaba que “son los únicos [trenes de larga distancia] de los que no hay quejas”. Los pocos incidentes que se produjeron con el servicio se debieron a las condiciones de la infraestructura de vía, que aún no había sido renovada.
Sin embargo, a principios de noviembre de 2012, los Talgo dejaron de circular. El entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, decidió sorpresivamente dar de baja el contrato que el Estado nacional tenía entonces con Emepa, que contemplaba el mantenimiento de las formaciones, servicios complementarios y otras prestaciones para garantizar la corrida de los trenes.
Las autoridades de entonces fundamentaron la suspensión en una revisión del contrato con Emepa, pero en la decisión influyó de manera determinante el mal estado de las vías, que impedía garantizar la prestación de los servicios en forma continua y eficiente. Entonces, cabe recordar, no había planes para renovar la infraestructura de vías en el corto plazo.
Las prestaciones de los Talgo fueron “provisoriamente suspendidas” hasta tanto “se presentara una propuesta razonable” y se avanzara con la renovación de la infraestructura, pero los trenes nunca volvieron a circular.
Desde ese entonces quedaron apartados de servicio, primero en Remedios de Escalada y luego en los talleres de Tolosa. Debido a las tareas de limpieza de ese predio para dar paso a las obras modernización de las instalaciones para la obra de electrificación de la línea Roca -actualmente en ejecución-, los Talgo fueron trasladados luego a la “siberia” de Gambier y más tarde a los talleres Victoria del Ferrocarril Mitre, donde actualmente se encuentran.
El futuro de los Talgo: ¿a Rosario?
En el último tiempo se viene estudiando la posibilidad de volver a poner en servicio a las formaciones Talgo, aunque ahora en ramales donde las vías han sido renovadas. No es la primera vez que se discute la idea de utilizar a los Talgo para servicios de larga distancia. Se trata de una posibilidad que ya había sido mencionada en informes publicados por este medio hace más de tres años atrás.
Según pudo saber enelSubte, entre 2016 y este año, Trenes Argentinos Operaciones trabajó en conjunto con Talgo para realizar una evaluación del material rodante y diseñar un plan de acción para ponerlos en funcionamiento. Sin embargo, esa iniciativa perdió impulso y se encuentra actualmente empantanada a causa del deterioro de la situación económica.
En documentos analizado por este medio se destaca que, al momento de las inspecciones, las formaciones se encontraban en “muy buen estado” y aptas para “su rápida puesta en servicio”, puesta a punto mediante, con un bajo monto de inversión.
En las últimas versiones del plan, se trabaja sobre la hipótesis de que las “ramas” Talgo “cubrieran los servicios entre Retiro y Rosario […] con un austero plan de explotación de dos frecuencias diarias ida y vuelta“, lo cual implicaría un incremento sustancial de la oferta actual de servicios en ese ramal, que es de apenas un tren diario por sentido cuando el esquema original planteaba hasta siete frecuencias diarias. Esta sería la causa detrás del traslado de los trenes a Victoria.
Según se afirma, este diagrama con los Talgo corriendo con dos frecuencias diarias por sentido permitiría “triplicar la cantidad actual de pasajeros transportados” en el ramal Retiro – Rosario, que en 2017 batió récords históricos, con una ocupación del 85%.
De cumplirse esas estimaciones se podría alcanzar la meta de usuarios que el Plan Quinquenal preveía para el servicio, pasando de 91 mil pasajeros anuales en 2017 a 242 mil en 2020, sin necesidad de recurrir a las siete frecuencias diarias, lo que permitiría un importante ahorro en los costos de explotación. Así, mejoraría sustancialmente la oferta de trenes confortables y modernos en el corredor que une la primera y la tercera ciudad más pobladas del país, con las consabidas ventajas que tiene el modo ferroviario frente a otras alternativas como el transporte automotor en términos económicos, ambientales e incluso de seguridad operativa.
