Al asumir el mes pasado como jefe de Gobierno de la Ciudad Horacio Rodríguez Larreta colocó a la capital holandesa como un modelo a seguir: “Me gustan Ámsterdam y Copenhagen, donde todo el mundo camina o anda en bicicleta, y salir a la calle es un programa”. A la vez, consideró que ante el aumento incesante de autos particulares “queda apostar al transporte público”, en referencia a la construcción de nuevas líneas de Metrobús. Para el Subte, como es sabido, apenas se anunció la finalización de obras ya existentes y la mejora de frecuencia de las líneas actuales.
Sin embargo, las diferencias entre Buenos Aires y Ámsterdam son tan notorias que vuelven impracticables casi cualquier intento de comparación de las soluciones de transporte aplicadas en ambas ciudades. Ámsterdam es una ciudad de poco menos de 800.000 habitantes que, con su área metropolitana, llega a 1,5 millón de personas. Buenos Aires, en contraste, tiene 3 millones de habitantes en el territorio de la Ciudad Autónoma y totaliza poco menos de 15 millones en el conjunto del área metropolitana. El territorio de la Municipalidad de Ámsterdam comprende unos 219 km², similar al de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de 203 km² –aunque en el caso de la anterior cerca de 1/4 de la superficie corresponde a agua–. El Área Metropolitana de Buenos Aires, en contraste, es mucho más grande: abarca por convención más de 3.300 km² frente a los 448 km² de la aglomeración urbana de Ámsterdam.
Otro aspecto a tener en cuenta, fundamental a la hora de evaluar los contrastes entre ambas urbes, es el uso que hace cada una del espacio disponible. Ámsterdam es una ciudad compacta en su casco urbano, con edificaciones que datan del siglo de oro holandés. A partir de los años 70 la población impulsó un fuerte proceso de recuperación urbana como reacción a la invasión automotor, lo que llevó a la peatonalización de plazas y calzadas antes cedidas a la circulación de autos, la universalización del uso de bicicletas y la conservación de una extensa red tranviaria.
En Buenos Aires la conciencia urbana llegó mucho más tarde –todavía a principios de los 80 la Municipalidad prometía, con Cacciatore, un futuro de autopistas– y sin la inversión en infraestructura de transporte público que permita contrarrestar el modo automotor.
El transporte público de la capital holandesa es gestionado en forma integrada por la empresa estatal GVB, que controla el metro, tranvías, colectivos y transbordadores. La ciudad no tiene líneas de Metrobús, pero sí 80 km de líneas tranviarias –más de 200 km de vías– con 15 rutas distintas. A su vez, existe una red de metro de 42 km de extensión, consistente en cuatro líneas con una quinta en construcción. A eso se suman los servicios suburbanos ofrecidos por la empresa nacional de ferrocarriles.
En Buenos Aires, en cambio, se desarticuló una red tranviaria que supo estar entre las más grandes del mundo durante la primera mitad del siglo XX. Con sus 875 kilómetros de vías, y no exenta de problemas de diseño que nunca se abordaron de manera completa, cubría densamente la zona central de la capital argentina y la conectaba tanto con los barrios como con la zona sur del Gran Buenos Aires. Además, la ciudad contaba con una red de subterráneos en plena expansión, ferrocarriles que aumentaban sus prestaciones con el correr de los años con obras como la electrificación de la líneas Retiro-Tigre y Once-Moreno.
La expansión del transporte guiado, que entró en crisis tras la Primera Guerra Mundial y la Gran Depresión, fue finalmente dejada de lado a fines de la década de 1950 en total beneficio del transporte automotor. El levantamiento de la red tranviaria, tanto en Buenos Aires como en la mayoría de las ciudades que contaron con dicho medio, los problemas para consolidar una burocracia ordenada y eficiente en los ferrocarriles nacionalizados y el fuerte lobby de los fabricantes de automóviles y combustibles pusieron en jaque la sustentabilidad del transporte urbano. Más allá de las inversiones realizadas en los trenes durante la gestión del ministro Florencio Randazzo y de la extensión del subterráneo –que, con altibajos, se sostiene desde 1979– la Ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana aún muestran una clara dependencia respecto del transporte automotor mientras se dejan de lado soluciones de fondo, como la prometida recuperación del tranvía mediante proyectos como el Premetro o el Tren del Este.
Si se observa la partición modal de viajes en Ámsterdam –la distribución de los viajes entre distintos modos de transporte–, resulta que un asombroso 32% del tráfico urbano corresponde a la bicicleta, un 22% al automóvil particular y un 16% al transporte público. En el casco urbano un 48% de los desplazamientos se realiza en bicicleta: la ciudad cuenta con 500 km de bicisendas. Por otro lado, los automovilistas deben pagar una licencia mensual de €21 por circular en la ciudad y €5 por hora de estacionamiento. Los datos corresponden a información publicada por la Municipalidad de Ámsterdam.
En Buenos Aires la información es más fragmentaria y contradictoria. Según una estimación de Müller y Krallch de 2006, ese año un 40% de los viajes en el área metropolitana se realizaba en auto particular, un 4% en moto o bicicleta, y un 39% en transporte público. Cerca de 78% de los viajes en transporte público corresponden al colectivo. La Corporación Andina de Fomento informó valores muy similares en 2007: un 42% para el automóvil particular, un 4% en moto y una participación irrelevante de la bicicleta, frente al 40% en transporte público, 78% del cual se realiza en colectivo.
Los datos del Programa de Transporte Urbano del Área Metropolitana (PTUMA) de la Secretaría de Transporte de la Nación, de 2010, contrastan por lo incoherente con la serie anterior, lo que no le impidió al Gobierno de la Ciudad exhibirlos como muestra de una presunta masificación la bicicleta. Según esa investigación sólo un 18% de los viajes corresponde al auto particular, un 1% a las motos y un 3% a la bicicleta, frente al transporte público en torno al 50% de los viajes. La mayor variación, que sólo puede explicarse por diferencias metodológicas, es que entre el estudio de la CAF y el del PTUMA la caminata como medio de locomoción pasa del 9 al 24%.
No obstante, los datos de Ámsterdam pueden llevar a engaño: se trata de una ciudad que por su tamaño y configuración tiene un peso excepcional del desplazamiento no motorizado –caminata y bicicleta–, cuya traslación a una metrópoli del tamaño de Buenos Aires aparece en el mejor de los casos voluntarista. En ciudades comparables como Madrid, Londres o París el transporte público abarca el 38%, 36% y 34% de los viajes respectivamente frente al 30%, 37% y 16% de autos y motos. En los tres casos el metro acapara la mayoría de los desplazamientos. La bicicleta no supera en ningún caso el 3% de los viajes. Los datos corresponden al European City Raking de 2015, elaborado por Friends of the Earth Germany con auspicio del European Environmental Bureau.
Al margen de las diferencias de escala, también contrastan Buenos Aires y Ámsterdam en la visión a largo plazo. Mientras la capital holandesa fomenta el transporte guiado eléctrico, masivo y sostenible, en Buenos Aires el mismo gobierno de Rodríguez Larreta que construye bicisendas –un aporte positivo pero irrelevante en el total de viajes– impulsa como gran solución al transporte el fomento al uso de colectivos, directamente en desmedro de la inversión en subtes. Si Buenos Aires quiere ser europea no le bastará con maquillarse.
