Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) lanzó una licitación para la contratación de asesoría legal para acelerar el proceso de privatización de la empresa, que había sido autorizada por la “ley Bases” e iniciada formalmente en febrero pasado.
De acuerdo con documentos a los que tuvo acceso enelSubte, se contratará un servicio de “asesoramiento legal para la confección de los pliegos y demás documentación necesaria para llevar adelante los procesos licitatorios”.
Los contratistas tendrán a su cargo la determinación de “los aspectos legales y regulatorios” vinculados con la concesión de vías e inmuebles (renglón 1), de talleres (renglón 2) y el remate del material rodante (renglón 3).
Esta división obedece a la decisión oficial de avanzar con el desmembramiento de la carguera estatal mediante la “desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio”. Esto último implica la privatización por lotes, separando las vías, el material rodante y los talleres, entre otras (ver abajo).
El Gobierno inicia la privatización de Trenes Argentinos Cargas: venderán hasta el material rodante
La privatización ferroviaria
El decreto dado a conocer en febrero de este año busca avanzar con licitaciones nacionales e internacionales que determinarán los operadores privados que se harán cargo de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, las únicas tres administradas por Trenes Argentinos Cargas. El resto del sistema ferroviario, cabe recordar, continúa controlado por las concesionarias sobrevivientes del proceso privatizador de la década del 90: pese a que sus contratos están vencidos, han sido sucesivamente prorrogados hasta la fecha.
El esquema contempla licitaciones separadas para la concesión de las vías y sus inmuebles aledaños, para los talleres y para el material rodante, de manera tal que podrían quedar manos de operadores diferentes.
De acuerdo con lo anunciado, el Estado retendría la propiedad de las vías y todos los inmuebles asociados a la operación, al menos de aquellos cuya subasta no esté prevista: en la larga lista de inmuebles a rematar dada a conocer a fines del año pasado se encuentran varios talleres operativos, tal como explicó este medio.
No ocurriría lo mismo con el material rodante: de acuerdo con el decreto publicado en febrero pasado se prevé la “venta mediante remate público” de vagones y locomotoras. Lo recaudado sería destinado al “financiamiento y pago de obras sobre las vías a ser concesionadas”.
Este punto, además de ser uno de los más llamativos y polémicos, es también uno de los más ambiguos: la norma deja abierta la posibilidad de que parte del material rodante no sea vendido sino “incluido en los contratos de concesión de vías”, en un esquema más parecido a las concesiones menemistas. Según pudo saber este medio, esta medida se debe a la imposibilidad de vender algunos vagones y locomotoras adquiridos a China que todavía no terminaron de pagarse.
Se trata de un esquema que va más allá de las concesiones de los años 90, donde el Estado retenía la propiedad del material rodante. En este sentido, no se trataría ya de una mera cesión del negocio carguero al sector privado, sino de una voluntad de amputar definitivamente las capacidades del Estado para eventualmente recuperar la administración de las cargas ferroviarias. Esta es una posibilidad a contemplar, ya que en el caso de la defección de una concesionaria o el incumplimiento de los contratos –situaciones que se dieron en el anterior proceso privatizador-, el Estado se quedaría sin herramientas para dar continuidad a la operación.
El Estado tampoco proyecta conservar la empresa carguera, ya que una vez cumplidos los pasos anteriores se prevé proceder a la liquidación de la firma.
La aceleración de la privatización de TAC ocurre en paralelo a otros procesos similares con el resto de las empresas ferroviarias estatales: recientemente Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura (hasta ahora SOFSE y ADIFSE) fueron transformadas de sociedades del Estado en sociedades anónimas, con el fin último de facilitar el camino para la privatización de la totalidad del sistema.
Privatización y concesiones integrales: un balance negativo
El esquema de concesiones ferroviarias en el sector carguero no es ninguna novedad para la Argentina. Diferencias al margen, se trata del esquema que viene dominando en el sector desde hace más de 30 años.
La existencia de Trenes Argentinos Cargas se debe, pura y exclusivamente, al fracaso de ese esquema: los servicios cargueros nunca fueron reestatizados en su totalidad, las tres líneas que tiene a cargo la empresa son aquellas donde la operación privada tuvo sus peores experiencias.
Durante los años de plena vigencia del modelo de concesiones no se realizaron prácticamente inversiones en infraestructura, y el mantenimiento decayó. El Estado no cumplió con su obligación de contralor y el resultado fue una reducción significativa de la cantidad de kilómetros de vía en estado operativo, la pérdida de ramales y el estancamiento de las cargas totales transportadas por ferrocarril –un fenómeno que no ocurrió únicamente en las líneas actualmente estatales, sino en todo el sistema–.
Fue precisamente en las líneas administradas por el Estado donde la situación comenzó a revertirse en la última década, especialmente en el Ferrocarril Belgrano. Y esto fue posible únicamente gracias a fuertes inversiones para la recuperación de la infraestructura, que fueron costeados con importantes desembolsos afrontados por las arcas públicas.
Los privados tampoco realizaron inversiones significativas en renovación y adquisición de material rodante. Al igual que en la infraestructura, las inversiones más importantes en locomotoras y vagones para el sector carguero también fueron efectuadas por el Estado.
Vale notar que en el reciente “informe consustanciado” elevado por el Gobierno al Congreso para justificar la privatización de TAC, las autoridades se vieron obligadas a reconocer que el período de mayor recuperación de cargas transportadas se dio a partir de la incorporación de material rodante y de realización de obras de renovación de vías con el crédito entre el Estado y la firma china CMEC.
Es decir: tras lograr revertir parcialmente con una inyección de fondos públicos la situación heredada del sistema de concesiones, el fruto de estas inversiones sería ahora transferido al sector privado. Para peor, el Estado seguirá costeando inversiones que usufructuará el sector privado, ahora pagadas con la venta de activos estatales (el material rodante y tractivo).
Pero si aun no bastara con todo esto, la operación privada carguera enfrenta serios cuestionamientos a su viabilidad. Apenas días atrás Ferrosur Roca, una de las tres concesionarias sobrevivientes de la privatización ferroviaria de los años 90 –su contrato se encuentra vencido y fue prorrogado de forma precaria-, solicitó por segunda vez en menos de cinco años la aplicación de un procedimiento preventivo de crisis para reducir salarios, aplicar suspensiones y despedir personal con indemnizaciones rebajadas.
La sumatoria de factores no hace más que profundizar las dudas acerca de cuál sería el beneficio público que la administración privada de las cargas traería al ferrocarril. Tampoco queda claro cuál sería el aporte del capital privado en un esquema donde el Estado sigue haciéndose cargo de las inversiones en infraestructura, ni cómo se resolvería el encaje legal de este nuevo sistema privado con el “acceso abierto” teóricamente vigente, ni tampoco cómo ejercería el Estado su función de contralor de las futuras concesiones, acaso uno de los puntos más débiles de la experiencia privatizadora anterior.
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