Señalética en otros metros del mundo

enelSubte.com ofrece un repaso por los estilos y disposición de carteles de estaciones en varios de los metros más importantes del mundo, a raíz de la polémica generada por la nueva señalética que improvisa SBASE en la red. Legibilidad, minimización de la contaminación visual y respeto por el patrimonio histórico, elementos comunes que no siempre han ido de la mano en Buenos Aires.

Si no hay dos estaciones de subte iguales en una misma ciudad, menos dos líneas. Y menos que menos dos sistemas de metro iguales. En cada gran ciudad del mundo la red de subterráneos refleja las tribulaciones de su propia historia, desde la división en Berlín hasta la explosión de nuevas líneas en Pekín durante los últimos 15 años.

Cada red de subterráneos del mundo tiene una estética que la caracteriza. En algunos casos fue la resultante de distintas empresas históricas que luego se fusionaron, como Londres, París o Buenos Aires, y los intentos posteriores por encontrar algún parámetro de uniformidad. Otros sistemas, más modernos, fueron concebidos como tales desde su origen e incluyeron un criterio estético.

Esto se refleja a menudo en la señalética de las estaciones, el conjunto de carteles y señales que permite que el público usuario se ubique y viaje por la red. Algunas redes de subterráneos tienen una estética moderna totalmente uniforme, otras buscan ser respetuosas del patrimonio arquitectónico e histórico. En general, se procura reducir la contaminación visual en las estaciones y evitar la redundancia. En el caso particular de los carteles nomencladores de estaciones es vital su ubicación y visibilidad para que los pasajeros puedan identificar correctamente las estaciones.

enelSubte.com presenta, a raíz de la polémica generada por la nueva señalética presentada por SBASE, un repaso de los criterios adoptados para los carteles de estaciones en algunos de los principales metros del mundo:

París

El Metro de París tiene una historia, personalidad y fama que hacen honor a la ciudad que sirve. Con 303 estaciones, 16 líneas y 214 km de red es además uno de los sistemas más grandes del mundo y el segundo más usado de Europa. Desde su inauguración en julio de 1900 sus estaciones han pasado por una serie de estilos de decoración que en general han sido uniformes e identificados con nombres distintivos.

Cartel cerámico original de la estación Lamarck-Caulaincourt (1912), visible y en funciones.

Cartel cerámico original de la estación Lamarck-Caulaincourt (1912), visible y en funciones.

También la forma y ubicación de los nomencladores varió, aunque siempre se trató de carteles individuales ubicados a media altura en las paredes de los andenes. Desde hace más de 15 años la empresa operadora, la estatal RATP, lleva adelante un ambicioso programa de recuperación y restauración de la decoración histórica de las estaciones originales, desmontando recubrimientos metálicos y otras “modernizaciones” típicas del último cuarto del siglo XX.

La decoración vigente desde 1997 establece el uso de placas azules con el nombre de la estación en blanco, en tipografía Parisine, de unos 50 cm de alto por línea (en nombres largos o compuestos los carteles tienen el doble de alto en lugar de ser más largos). Son colocados en altura aunque permitiendo su lectura desde el interior de los trenes. Varias estaciones históricas tienen, en cambio, carteles cerámicos empotrados que continúan cumpliendo con eficiencia su función. En estos casos la señalética original no se duplica con otra contemporánea.

Berlín

Desde su inauguración en 1902, el U-Bahn berlinés no fue testigo sino partícipe directo de la historia del siglo XX. Su arquitectura y diseño reflejan las distintas etapas de la historia: las construcciones espartanas  y económicas de la Alemania de Weimar, el estilo monumental del nazismo, las cicatrices de la división de la ciudad entre Berlín Occidental y la RDA y el despilfarro celebratorio de la reunificación. Durante la Guerra Fría varios tramos de la red permanecieron cerrados y reabrieron treinta años más tarde, conservados en el tiempo.

Señalética central y carteles laterales a media altura en Hallesches Tor de la U6 (1923).

Señalética central y carteles laterales a media altura en Hallesches Tor de la U6 (1923).

Los carteles de las estaciones reflejan esa diversidad. En general el metro de Berlín tiene un enfoque fuertemente patrimonialista, que preserva la decoración histórica de cada estación y procura que la señalética moderna (igualmente presente) no interfiera con los carteles históricos.

Todas las estaciones tienen en las paredes laterales carteles identificadores a media altura pensados para su lectura desde los coches. En las más antiguas pueden ser carteles enlosados, placas enchapadas o letras en relieve. Estos se complementan con carteles blancos de unos 50 cm de alto escritos con letra tipografía Transit en color negro, adoptada en 1991, colocados a mayor altura en los andenes centrales y a media altura en las paredes que no cuentan con señalética patrimonial.

Cabe notar que el metro de Berlín tiene una cantidad especialmente elevada de andenes centrales, producto de la gran cantidad de estaciones de combinación o que sirven a más de una línea. En las estaciones con andenes laterales coexisten los nomencladores históricos, de haberlos, con los carteles blancos en Frutiger.

Londres

Redondel cerámico y banda superior en Piccadilly Circus de la línea Piccadilly (1906). Nótese la decoración en mayólicas.

Redondel cerámico y banda superior en Piccadilly Circus de la línea Piccadilly (1906). Nótese la decoración en mayólicas.

El Tube londinense, con más de 150 años a cuestas, es tan heterogéneo que sus líneas, en lugar de identificarse con letras o números, tienen nombres. Pero sí existe una fuerte homogeneidad en materia de carteles nomencladores. Todas las estaciones tienen a media altura redondeles rojos con una barra en azul, símbolo característico del subte de Londres, sobre la que aparece escrito el nombre de la estación en blanco en tipografía Johnston (adoptada hace 98 años, en 1916).

Estos aparecen tanto en las paredes de andén como en las del lado de las vías, de manera que sean fácilmente legibles desde los trenes. En las estaciones con andén central el redondel nomenclador puede ser un elemento autoportante. El material también varía: en las estaciones antiguas es cerámico y en otras más modernas puede ser de metal enchapado o materiales plásticos. Algunas estaciones históricas tienen además carteles enlosados en cerámica o venecitas que se mantienen y conservan expuestos.

Adicionalmente, muchas estaciones tienen una discreta línea continua que proporciona información sobre salidas y combinaciones, además de presentar el nombre de la parada. En estos casos la información se duplica como ocurre con la nueva señalética en Buenos Aires, aunque la diferencia en la factura estética y de diseño es notoria. La tira de información es aquí un agregado posterior y secundario a los carteles.

Roma

El metro de Roma no es milenario. Cuando se inauguró la primera línea, en 1955, Buenos Aires ya tenía cinco. Su avance también ha sido lento, producto de los complicados suelos de la ciudad eterna, plagados además de tesoros arqueológicos. Recién en noviembre de este año se inauguró el primer tramo de la línea C, la tercera de la red.

Los nombres de las estaciones aparecen repetidos en una banda superior que es blanca en su versión histórica y en la vigente, aunque algunas de la línea A la tienen en versión naranja con letras blancas. La altura es ligeramente más baja que la tira de Shakespear en Buenos Aires, permitiendo su lectura desde los trenes.

Nueva York

Carteles de pared, central y de columna en la estación Forest Hills-71st Avenue de la línea IND Queens Boulevard (1936).

Carteles de pared, central y de columna en la estación Forest Hills-71st Avenue de la línea IND Queens Boulevard (1936).

El subte neoyorquino nunca se caracterizó por su diseño, sino por su funcionalidad: servicio rápido y eficiente las 24 horas del día. Nueva York es impensable sin esa enorme red que une todos los rincones de la ciudad y torna al sistema de colectivos secundario y hasta marginal en algunas áreas. Sin embargo, las estaciones más antiguas tienen en muchos casos carteles enlosados y elaboradas guardas que permanecen visibles y bien mantenidas.

La señalética es variada, aunque no heterogénea, porque presenta varios signos de uniformidad en toda la red. En las estaciones con andén central las paredes contienen carteles o relieves con el nombre de la estación colocados a media altura, visibles desde las ventanillas de los coches. En muchos casos se trata de un número: fuera del casco histórico las calles en Nueva York son numeradas y basta ese dato para conocer la altura a la que el pasajero se encuentra. Las paredes de los andenes contienen los ya mencionados carteles originales.

En cuanto a la señalética contemporánea, el nombre de la estación y número de la calle donde se ubica también se repite, intercalado, en las columnas de hierro que pueblan los andenes de las estaciones, de manera que resulte llamativo para los pasajeros en tránsito. Además, sobre los andenes existen carteles colgantes negros de unos 50 cm de alto con el nombre de cada estación en la icónica tipografía Helvética, que Nueva York adoptó como suya hace más de 40 años. La ubicación de la cartelería, discreta y específica, evita que la variedad se transforme en un elemento distractivo.

Washington

La capital de Estados Unidos tiene un metro digno de la capital de Estados Unidos, aunque al pasajero ocasional puede parecerle fuera de escala. La red es no obstante relativamente reciente, habiéndose inaugurado la primera línea recién en 1976. Sus estaciones son gigantescas cavernas con aspecto de refugios nucleares, y algo de eso hay: como en Moscú, las estaciones fueron construidas a una profundidad mucho mayor que la habitual por razones de seguridad.

El subte de Washington hace gala de un minimalismo exquisito. Las estaciones están prácticamente desprovistas de toda decoración, aunque la arquitectura resulta en sí misma atractiva. Los carteles nomencladores son pequeñas placas negras de unos 25 cm de alto colocadas espaciadas a media altura en las paredes laterales de las estaciones, con el nombre de las mismas en blanco. En muchos andenes unos espaciados tótems verticales triangulares complementan el nombre de la estación.

Ciudad de México

El metro de la Ciudad de México fue construido para los Juegos Olímpicos de 1968, aunque se inauguró un año después, con una estética integral inspirada en los JJOO que identifica a cada estación con un ícono distintivo y se mantiene hasta la actualidad. Se trata de un estilo ciertamente fuera de moda, pero que por su coherencia y permanencia se ha convertido en un orgullo de sus aficionados.

Las estaciones cuentan con una banda continua de diseño sencillo, en el color de cada línea, con el nombre e ícono de las estaciones en blanco. Los íconos y la tipografía, Tipo Metro, fueron diseñadas específicamente para la Ciudad de México por Lance Wyman. La ubicación es similar a los carteles de Metrovías aunque ligeramente más baja, permitiendo su lectura desde los coches.

China

Las redes de metro asiáticas, y de China en particular, se encuentran en gran medida automatizadas. Muchas líneas son de conducción automática o tienen por lo menos puertas de andén generalizadas. La señalética tradicional pierde en este contexto relevancia, porque la información es oportunamente provista a los pasajeros abordo en forma visual y sonora.

En Pekín, Shanghái, Cantón o Hong Kong las estaciones contienen una tira blanca sobre las puertas de andén con información relevante para los pasajeros que esperan el tren: nombre, dirección, recorrido de la línea y combinaciones. La contaminación visual y la duplicidad de la información se reducen al mínimo.

¿Cuál es su opinión sobre la nueva señalética del Subte?

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