La disputa por los salarios de los empleados del Subte ha sido un tema central en la agenda sindical de la última década, que además fue acompañada por el surgimiento de un nuevo modelo de organización gremial que pelea por reconocimiento legal en medio de una fuerte disputa con la organización sindical tradicional (UTA – CGT), la concesionaria Metrovías y el Estado nacional. Históricamente, los trabajadores del Subte se destacaron por intentar construir alternativas al modelo sindical peronista, caracterizado por una fuerte verticalidad y por la representación de “las cúpulas” en desmedro de la participación directa de las bases a través de asambleas y delegados. Así, en los 70 se formó la Coordinadora Interlíneas, desbaratada por la dictadura militar. En los 80 y hasta la privatización, fue determinante el accionar del Movimiento al Socialismo (MAS), del que en 1988 surgió el Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS) en el que militan varios de los actuales Metrodelegados. La flexibilización laboral, los retiros voluntarios y el desempleo del menemismo congelaron los reclamos sindicales en el ámbito del Subte, hasta que a fines de los 90 comenzó a gestarse un nuevo modelo sindical.
Con la llegada de Metrovías como concesionaria del Subte en 1994, a la gran mayoría de los empleados que venían desempeñándose bajo la administración de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se les ofreció planes de “retiro voluntario” o bien se les dejó de asignar tareas o directamente se los despidió. Así, más de 2000 empleados dejaron repentinamente su puesto de trabajo y fueron reemplazados por aproximadamente la mitad de esa cifra. En una entrevista con Celeste Rouspil, investigadora del Instituto Gino Germani de la UBA que redactó el trabajo “Un repaso por los últimos treinta años de los trabajadores del Subte”, el actual delegado Roberto Pianelli cuenta que “durante varios años limpiamos letrinas y decíamos ‘sí, señor’ (…). Cuando echaban a un tipo nadie se animaba ni siquiera a saludarlo. La consigna en ese momento para que no nos echen era el silencio”.
En 1997, Metrovías decidió rotar a los boleteros entre las distintas líneas. Esta medida motivó que los trabajadores comenzaran a rearmar sus estructuras sindicales para hacer frente a la política que la concesionaria veía aplicando desde su llegada. El 20 de febrero de ese año, ante el despido de dos empleados, se realizó el primer paro de Subtes en la época de la privatización, impulsado por los nuevos delegados de base que comenzaron a presentar una fuerte oposición a la UTA en los comicios internos del sindicato. A partir de estos hechos, los trabajadores comenzaron a reclamar por la restitución de beneficios históricos que les habían sido quitados: la jornada de seis horas y la insalubridad. Es en estos conflictos en donde comenzarán a tomar forma los “Metrodelegados”, de extracción política de izquierda y que ganarán las elecciones internas de la UTA para la representación de los trabajadores del Subte, aunque la conducción general del sindicato quedará en poder del peronismo.
En 2004, se logra la restitución de la jornada de seis horas y la declaración de insalubridad para los trabajadores del Subte. No obstante, estos beneficios sólo comprendían a aquellos que integraran el convenio colectivo de UTA, por lo que pronto comenzó un nuevo capítulo: la incorporación de los “tercerizados”. Durante los 90, se hizo habitual que las empresas, en pos de reducir costos, subcontrataran algunos servicios a terceras empresas. En el caso del Subte, limpieza y señaleros eran los “tercerizados” más numerosos, por lo que la exigencia de su incorporación al convenio motivó varias huelgas, hecho que se concretó en 2006.
En paralelo, los reclamos por aumentos salariales también formaron parte del accionar de este nuevo sindicalismo de bases. En 2006 consiguieron un aumento de 44%, más del doble del “techo salarial” del 20% pactado por el Gobierno y la CGT liderada por Hugo Moyano. Si en 1999 el salario básico bruto rondaba un promedio de 1200 pesos, para 2006 ya presentaba los siguientes valores:
- Conductor especializado: $3.446.-
- Conductor: $3.255.-
- Electromecánico de coches principal: $3.060.-
- Soldador especializado: $2.517.-
- Guarda: $2.343.-
- Boletero: $2.076.-
Fuente: acta de reunión paritaria del 07/03/2006, integrada al expediente 1.137.752/05 del Ministerio de Trabajo, publicada en el sitio web de Metrodelegados.
Estos resultados, sin dudas auspiciosos, le ganaron un fuerte apoyo en las bases a los Metrodelegados. En 2007, realizaron nuevas acciones para mejorar el nivel de salarios a la vez que impulsaron una fuerte campaña para hacer públicas las falencias de seguridad y mantenimiento de los coches e instalaciones del Subte. En 2008, tras vencer su mandato como delegados de UTA y en medio de crecientes enfrentamientos con la cúpula del sindicato, firmemente aliada a Hugo Moyano y acusada de connivencia con Metrovías en perjuicio de los representados, comienza el proceso de formación de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP). Tras constituir las principales secretarías del nuevo gremio y elegir autoridades, a fines de año se realizó un plebiscito entre los trabajadores para determinar si se constituía la AGTSyP o si preferían continuar bajo representación de UTA. En medio de incidentes provocados por “patotas” de UTA según denunciaron entonces los Metrodelegados, el resultado fue contundente: más del 90% de los trabajadores optaron por formar un nuevo sindicato. A partir de entonces, a los reclamos salariales se sumó la pelea por el reconocimiento sindical, que significó enfrentar por un lado al poderoso sindicalismo peronista, y por el otro a la negativa del Gobierno nacional aliado a Moyano. Esta reivindicación logró, además, un fuerte respaldo de la Corte Suprema tras el dictado del fallo sobre Libertad Sindical.
En 2009, Metrovías y UTA cerraron un acuerdo por un aumento salarial de 21%, que fue rechazado en duros términos por AGTSyP. Sin embargo, los salarios (sueldo básico bruto) alcanzaron los siguientes valores:
- Conductor especializado: $6.700.-
- Conductor: $6.300.-
- Guarda: $4.800.-
- Boletero: $4.200.-
En medio de la disputa por el reconocimiento sindical, las protestas continuaron. En noviembre de 2009, una seguidilla de paros puso en alerta al Gobierno nacional: el Ministerio de Trabajo declaró “servicio público esencial” al Subte, violando así las disposiciones de la Organización Internacional del Trabajo, mientras comenzó a circular fuertemente el rumor sobre una inminente rescisión del contrato a Metrovías. Gracias a una tregua firmada entre la cartera laboral y los delegados disidentes, se evitaron nuevos paros hasta abril de este año, cuando se conoció que se había firmado una paritaria con todo el sector de Transporte en la que AGTSyP no pudo participar. La Unión Tranviaria Automotor (UTA), Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Asociación de Señaleros aceptaron entonces una suma fija no remunerativa de 700 pesos mensuales hasta agosto. Ese monto representó una mejora promedio del 20%. El mes pasado, se firmó un nuevo acuerdo mediante el que se incorporó esa suma no remunerativa al salario y se pactó el pago de una nueva suma no remunerativa de 300 pesos mensuales, además de una suba salarial del 7% promedio. Los sueldos (básico bruto) quedaron conformados de la siguiente manera:
- Conductor especializado sin antigüedad: $7.200.-
- Peón: $4.600.-
Este acuerdo no satisfizo las expectativas de AGTSyP, que reclamaba un aumento de 35%, el pago de un 2% por año de antigüedad, el aumento de los viáticos y la inscripción gremial. A pesar de la amenaza de paro para el martes 24 de agosto, se llegó a un acuerdo entre los Metrodelegados y la cartera laboral del que ambas partes se mostraron satisfechas.
Subsidios por el ascensor
Estos aumentos salariales no fueron cubiertos con recursos propios de las empresas concesionarias, sino mediante incrementos en los subsidios operativos que reciben para mantener las tarifas congeladas. Durante la gestión kirchnerista, hubo sólo dos aumentos del boleto de Subte: en enero de 2008, pasó a valer 90 centavos, mientras que en enero de 2009 se lo llevó al actual $ 1,10.
Tras el acuerdo alcanzado a fines del mes pasado, el Estado deberá incrementar los subsidios al sector del transporte de pasajeros a 720 millones de pesos mensuales. La dependencia de las empresas de los fondos estatales es enorme: en el caso de trenes y el Subte, representa el 70% de la recaudación total. Aún asi, la calidad del servicio es cada vez peor ya que las empresas carecen de interés en invertir, mientras que el Gobierno demora obras por falta de fondos.
