En el día de ayer el presidente de Subterráneos de Buenos Aires Juan Pablo Piccardo manifestó en declaraciones a la prensa el por qué la compañía decidió no instalar a los trenes CNR los equipos de abordo del sistema ATP (Automatic Train Protection), tal como se había prometido en diciembre pasado según recordaba una publicación de este medio la semana pasada.
Según aseguró ayer al medio Noticias Urbanas, la instalación “sólo se podrá realizar cuando estén todos los coches chinos en funcionamiento en la línea A, porque si no es muy costoso adaptar a los Fiat y a los Siemens con ese sistema“.
Si bien es cierto que la instalación de las computadoras de abordo del sistema ATP es costosa (aproximadamente 200.000 dólares por formación), los trenes Fiat-Materfer no necesitan realizar adaptación alguna: todos cuentan con los equipos colocados desde 2007-2008, cuando se los equipó con ATP como parte de la obra de digitalización integral de la línea D, donde circulaban en ese entonces.
Tampoco necesitarían ser intervenidos los trenes Siemens reformados por Emepa y Alstom, ya que Metrovías les instaló los equipos de ATP en las propias plantas de las empresas encargadas de la reforma.
Cabina de Siemens reformado por Alstom. El dispositivo del ATP se encuentra desmontado, sobre la consola de conducción.
Llamativo es que el presidente de la compañía estatal encargada de realizar dichas inversiones desconozca las especificaciones de tecnología del material rodante con el que se trabaja, sobre todo cuando se habla de realizar inversiones para mejorar la seguridad y la frecuencia.
Atendiendo que los Fiat y los Siemens ya cuentan con ATP y que la línea A tiene el señalamiento instalado desde las obras de modernización realizadas por la Nación, sólo restaría equipar a los nueve trenes chinos en servicio en este momento, no habiendo ningún impedimento para su colocación antes de que llegue el resto de la flota encargada a CNR.
ATP instalado en la línea A, ya en 2007.
En 2008 Metrovías informaba el final de la instalación del ATP en la línea D. Dichas obras contemplaron la colocación del ATP en los Fiat-Materfer luego transferidos a la línea A.
La instalación de los equipos de abordo en los CNR tendría un costo total aproximado de 18 millones de dólares, permitiendo la operación total de la línea con ATP, sumando mayor seguridad. Por caso, el costo es bastante inferior al de la construcción del Metrobus Nueve de Julio, la obra estrella de la gestión de transportes macrista que costó 160 millones de pesos que podrían haberse destinado a la modernización tecnológica de la línea C.
Al margen, desestimar la realización de una obra de este tipo por razones de costos cuando lo que está en juego es la seguridad de los pasajeros y los trabajadores parece ser poco prudente. Las tragedias ferroviarias de los últimos tiempos (San Miguel, Once, Castelar) comprueban que ninguna inversión es elevada cuando se trata de proteger la vida y la integridad física de los usuarios. Bien lo sabe Piccardo, quien transmitió en la pasada audiencia pública del 1° de marzo su preocupación por estos aspectos.
