Línea E: 80 años de cambios

La Línea E, que hoy cumple 80 años, fue la última línea de Subte inaugurada hasta la apertura de la línea H en octubre de 2007. La línea violeta fue la que más cambios sufrió en su traza.

Corrían las primeras décadas del siglo XX y Buenos Aires crecía y se transformaba. La ciudad rebalsaba sus límites y su crecimiento requería, a su vez, grandes cambios. Entre ellos, el subte, que avanzaba en su construcción a ritmos sorprendentes.

Desde 1912 (año en que la CTAA inauguraba su primer subterráneo, que hoy día conocemos como Línea “A”) que su crecimiento no se detuvo. Para 1936, tres líneas habían sido finalizadas y una estaba en plena construcción.

En 1910, cuando se aprobaban los proyectos de varias obras subterráneas (entre ellas las de la CHADOPYF), se había celebrado el Centenario con importantes construcciones, festivales y concurrencias al país de representantes y personalidades del resto del mundo.

Veinte años más tarde, después de que la Argentina sufriera el primero de muchos golpes de estado, la CHADOPYF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) había decidido empezar a construir su tercera línea de subterráneos. En 1934 había inaugurado su flamante Línea 1 (hoy Línea “C”), popularmente conocida como “El Subte de los Españoles”, y en junio de 1937 fue abierto al público un tramo de tres estaciones de la línea que uniría Plaza de Mayo y Belgrano, la Línea 4, hoy Línea “D”, que estaba en obras para aquel entonces. Los planes de la empresa marchaban lo suficientemente bien como para seguir creciendo. Durante la construcción de la línea 1 se había empezado a cavar un túnel por debajo de la Calle Pavón, pero el mismo no prosperó y la CHADOPYF tuvo que usarlo como una cochera.

La Línea E, en ese entonces llamada Línea 2, uniría originalmente Plaza Constitución (donde combinaría con la Línea 1) y Parque Chacabuco. Su eje sería, en un primer momento, la avenida San Juan. La segunda parte del proyecto pretendía seguir el trazo por la avenida Directorio hasta su intersección con la calle Centenera. El emprendimiento, luego de tantas idas, vueltas y cambios de la traza, parecía estar listo para comenzar.

El proyecto, que por ese entonces se trataba de planos, bosquejos y diseños, pudo ver la luz recién en 1938, año en que empezaron las obras de la línea. Lo más relevante de esta construcción fue, quizás, el grotesco cambio que se realizó en la estación Plaza Constitución y en las parrillas de maniobras previas a la misma. Cabe recordar que las líneas 1 y 2 (C y E respectivamente) compartirían originalmente la Terminal.

Para 1940 las obras entre Constitución y General Urquiza estaban listas y la Municipalidad dio luz verde a la inauguración. Sin embargo, un conflicto entre la CHADOPYF y las empresas constructoras hizo que esta quedara paralizada debido a la negativa de estas últimas a entregar la línea.

También influyó enormemente el conflicto entre la CHADOPyF y el Estado nacional durante la conformación de la Corporación de Transportes, ente mixto integrado por las empresas tranviarias, de colectivos y el Estado nacional y municipal para administrar los transportes capitalinos.  Según esgrimió la empresa, la entrega de sus tres líneas a la Corporación le habría ocasionado un serio perjuicio económico ya que se vería privada de los ingresos necesarios para pagar los debentures emitidos para financiar las obras.  Estos documentos, vale recordar, habían sido adquiridos en su mayoría por la numerosa colectividad española residente en el país.  Además, la CHADOPyF objetó la valuación de sus activos al momento de decidirse su incorporación a la CTCBA, a lo que en enero de 1940 se sumó el incumplimiento de un acuerdo con el Estado para que este cancelara las deudas de la compañía.  En mayo de 1943, se llegó a un acuerdo entre ambas partes que fue suspendido por un decreto del gobierno militar surgido del golpe de Estado del 4 de junio de 1943.  El 19 de junio de 1944, el presidente de facto, general Edelmiro J. Farrell, firmó un decreto ordenando la confiscación de los activos de la CHADOPyF y su inmediata incorporación a la CTCBA.

Una nueva administración

La CHADOPYF nunca pudo llegar a administrar la línea: en 1939 todos los subterráneos habían sido absorbidos y renombrados (según el orden de aparición) por la naciente Corporación de Transportes, quien los administró antes de cederlos a SBA.

Cuatro años más tarde, el 20 de junio de 1944, era inaugurada la primera fase de la línea E, que abarcaba 6 estaciones (entre Plaza Constitución y la intersección de las calles San Juan y General Urquiza) y 3.085 metros de túnel.

Inauguración de la línea E en Constitución, 20 de junio de 1944 (Archivo General de la Nación)

Al igual que en sus otras dos líneas, la CHADOPYF dotó a la línea E de hermosos murales en todas sus estaciones. A diferencia de los murales que pueden verse en la Línea C, que muestran paisajes de España, los motivos de los murales de la Línea E eran exclusivamente argentinos.
Las dos líneas también compartían los mismos coches (Siemens Orenstein & Koppel) y el mismo sistema electrónico de señalización.

 

El 16 de diciembre de ese mismo año fue puesta en servicio la estación Boedo (luego de Gral. Urquiza), que funcionaría precariamente durante dieciséis años, hasta el 9 de julio de 1960, cuando fue terminada.

El intendente de la Capital, teniente coronel Cascia (tercero desde la izquierda sobre el andén), inaugura el apeadero provisorio Boedo. (Archivo General de la Nación)

Pero la línea E venía transformándose desde hacía tiempo. Luego de su inauguración se comenzó a estudiar una nueva traza que llevaría la línea hasta la Plaza de Mayo. El objetivo de este cambio era llevar la línea hasta el Microcentro, lugar en donde se realizaban las principales actividades de la ciudad, y así poder unirlo con los barrios del sur.

En 1957 comenzaron las obras de 3 nuevas estaciones ubicadas luego de “San José”. Las mismas eran “Independencia” (donde la línea volvería a combinar con la C), “Belgrano” y “Plaza de Mayo” (donde combinaría con las estaciones Perú, de la línea “A”, y “Catedral” de la línea D). Este cambio de traza implicó construir una nueva estación San José, que consistió en dos estaciones monoandén rodeando a la original. También se tuvo que construir dos túneles independientes para sortear la vieja San José y enlazar el nuevo tramo proveniente de Plaza de Mayo con el tramo existente.

Mural “Las Cataratas del Iguazú” de la vieja estación San José.  Este mural, al igual que el ubicado en el andén contrario, se encuentra hoy cubierto para evitar que sea dañado por las actividades del taller que Metrovías instaló en 1999 en la abandonada estación.

Esto no era todo, ya que el extremo norte de la línea también estaba creciendo. La inauguración definitiva de la estación Boedo venía acompañada de la construcción de una nueva estación en Avenida La Plata. Con la construcción de estas dos nuevas extensiones, la longitud del túnel alcanzó los 7.360 metros. Una particularidad de estas estaciones fueron sus andenes, que al tener 110 metros de longitud pasaban a ser las más grandes de toda la red.

El presidente Arturo Illia en la estación Bolívar, en el acto de inauguración de la nueva traza de la E.

El 24 de abril de 1966 las dos obras fueron inauguradas y el recorrido de la línea pasó a ser “Plaza de Mayo – Avenida La Plata”, ahora combinando con las líneas A y D en “Plaza de Mayo” y con la línea C en “Independencia”. Este tramo fue inaugurado por el presidente Arturo Illia, quien finalizaría su gobierno poco tiempo después debido al estallido de la Revolución Argentina.

Recordemos que al ser inaugurado el nuevo tramo, la vieja estación San José, la estación Constitución y el túnel que las unía habían dejado de prestar servicio al público. El túnel pasó a funcionar como cochera y como enlace con el resto de la red (mediante la línea C), y la antigua estación San José se convirtió en taller en 1999 durante la gestión de Metrovías.  Esta última sirvió, además, de escenario para varias de las estaciones ficticias de la película “Moebius”, dirigida por Gustavo Mosquera y rodada en su mayoría en la línea E durante 1996.

Otra de las grandes novedades fue que la línea E pasó a ser supervisada por un Control de Tráfico Centralizado, el primero instalado en la red porteña, y residente en la nueva estación San José.

En el año 1964 empiezan a llegar a la línea coches españoles General Electric, de una serie de 49 coches. Con el tiempo se sumarían 31 coches de industria nacional, hechos por Fabricaciones Militares, con características similares a los Siemens que en aquel entonces prestaban servicio en las líneas C, D y en la E.  Los coches GEE circularon fundamentalmente en la línea D hasta la inauguración de la estación Juramento en 2001, siendo entonces confinados a la E.  En junio de 1980, los Fiat Materfer íngresarían al servicio en la E, pero años más tarde pasarían a prestar servicio en la D.

Para continuar con el plan radial de la línea E, en 1969 comienza a construirse una nueva estación pasando Avenida La Plata. La misma sería emplazada en la intersección de las avenidas San Juan y José María Moreno, y fue inaugurada el 23 de julio de 1973.

Ese mismo año, autoridades de Subterráneos de Buenos Aires presentaron un pedido para seguir con la prolongación de la línea E, siguiendo la traza planeada originalmente, que contemplaba llevarla hasta la Plaza de Los Virreyes, ubicada en el Bajo Flores.

El objetivo era aumentar la cantidad de pasajeros y anular así el déficit que venía produciendo la línea. Pese a la ampliación y cambio de traza, la línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba, registrándose picos de 45.000 personas por día hábil de ese entonces.

En 1980 comienzan las obras de la nueva extensión, esta vez a cargo de la empresa AUSA, a quien le habían encargado la explotación de la autopista AU-1 (conocida como 25 de mayo), que corría paralela a la línea E y que había sido construida durante el gobierno de facto.

El 7 de octubre de 1985 se habilita un servicio de lanzadera entre José Mª Moreno y Emilio Mitre (similar a lo que había ocurrido años atrás con la estación Boedo). Estaba previsto, además, construir un enlace subterráneo entre la estación Emilio Mitre y el taller Polvorín, ubicado a pocas cuadras, para facilitar el traslado del material rodante hasta allí sin realizar complejas maniobras de remolque en la línea A para poder utilizar la rampa de Primera Junta.  Sin embargo, dicho proyecto nunca fue llevado a cabo aunque puede observarse el munón dejado en el túnel sobre la vía norte para tal fin.  El 31 de ese mismo mes se inaugura la estación Varela y el 27 de noviembre se inaugura una estación intermedia entre Varela y Moreno, llamada Medalla Milagrosa aunque en el proyecto original figuraba como “Dávila”.

Finalmente, la línea E llega a su máximo recorrido el 8 de mayo de 1986, cuando se inaugura la estación Plaza de Los Virreyes. Con esta última la línea E pasa a tener 9.986 metros de túnel y 15 estaciones. En aquel entonces se habían iniciado las obras de un tranvía, conocido como Premetro (o línea E2), que recorrería los barrios de Villa Soldati y Villa Lugano, y que partiría desde la terminal Virreyes, donde, hasta el día de hoy, los pasajeros hacen trasbordo entre las cabeceras.  La estación Plaza de los Virreyes continúa, hasta hoy, desprovista de escaleras mecánicas.

 

La etapa Metrovías


La línea E, junto al resto de la red, pasó a ser explotada por Metrovías en el año 1994.

Uno de los cambios más notables realizado por esta empresa fue la colocación del sistema de señalización ATP (Protección Automática del Tren, por sus siglas en inglés) para reemplazar al antiguo sistema analógico conocido como “enanito”, utilizado desde la inauguración de la línea E. También se añadieron y cambiaron escaleras mecánicas.

En lo que hace a las estaciones, la gran mayoría se conservó en las mismas condiciones en las que las entregó Subterráneos de Buenos Aires en 1994.  Así, pueden observarse bóvedas sin pintar desde entonces, los carteles plásticos retroiluminados de la empresa estatal, además de un marcado deterioro en las condiciones generales de las estaciones, con una fuerte presencia de filtraciones y depósitos calcáreos sobre mayólicas, murales y equipos eléctricos.

Las estaciones Bolívar e Independencia sufrieron, además, el embate modernizador de la concesionaria.  En Bolívar, los azulejos albicelestes (que pueden observarse todavía en el nodo Plaza de Mayo) fueron retirados y se revocó el espacio que ocupaban al igual que aquel dejado para la publicidad.  Todo el recinto de la estación se encuentra pintado de azul oscuro que, sumado a la falta de ventilación, crea un ambiente opresivo.

En Independencia se optó por cubrir los originales azulejos amarrillos y blancos, al igual que la bóveda, con la misma pintura azul.  Como medida de seguridad, al momento de la concesión se clausuró la combinación que conectaba la estación con su homónima de la C por debajo de las vías, dejándose habilitado únicamente el túnel superior.  En 1979, se produjo una fuga de combustibles desde los tanques de la estación de servicio Shell ubicada en la esquina de Lima e Independencia que impregnó los suelos aledaños a la estación.  Uno de los cuartos de servicio explotó cuando un trabajador encendió la luz, causándole serias heridas.  A partir de entonces, y tras un largo juicio emprendido por SBASE, se determinó la responsabilidad de la petrolera y se el ordenó reparar la fuga y reemplazar los suelos que rodean a la estación, cosa que hasta hoy no ocurrió.  A pesar de que desde Shell se asegura que los gases tóxicos emanados por el derrame son ventilados, y que no existe riesgo de filtraciones de hidrocarburos, en la estación Independencia de la línea E puede sentirse un fuerte olor a nafta que llega hasta la estación de la C gracias al viejo túnel combinatorio.  En ocasiones, desde las rejas colocadas en Independencia C se pueden ver las luces encendidas allí abajo y constatarse el desprendimiento de parte de los azulejos que recubrían sus paredes.  En el andén de la E, la vieja escalera que bajaba a la combinación fue encerrada entre cuatro paredes.

Pero el proyecto más ambicioso fue el que, por Contrato de Concesión, Metrovías estaba obligada a llevar adelante: la construcción de una importante cochera-taller, conocida como Taller Central Mariano Acosta. Este taller quedaría en la intersección de la autopista Perito Moreno y la avenida Mariano Acosta, no sería subterráneo (estaría a la intemperie) y estaría unido a la línea E por un túnel de vía doble posterior a Virreyes.  Metrovías comenzó las obras, pero luego de un derrumbe en el túnel, las mismas se paralizaron.

Tras la polémica renegociación del Contrato de Concesión luego de la crisis del 2001, las obras finalmente quedaron a cargo del Estado Nacional, al igual que muchas otras de las cuales Metrovías quedó exenta. Luego de unos años, finalmente se reanudaron las obras del taller, pero esta vez a cargo de la constructora Benito Roggio e Hijos.

 

Actualidad y futuro de la Línea E

Desde que la red de subterráneos se concesionó, Metrovías adquirió la obligación por contrato de encarar, además, la extensión de la línea hasta Retiro. Nuevamente, quedó exenta de esta obligación gracias a la renegociación de los contratos. El proyecto quedó a cargo del Estado Nacional, y no prosperó hasta el año electoral de 2005, cuando comenzaron a circular anuncios sobre un posible comienzo de las obras. Nada se supo fehacientemente hasta principios de 2007, cuando finalmente las faraónicas obras fueron anunciadas y se adjudicaron nuevamente a Benito Roggio e Hijos S.A.

Esta noticia tuvo fuerte trascendencia, ya que es la primera vez que, luego de 41 años, se prolongaría nuevamente el extremo del sector ‘este’ de la red. También, porque esta prolongación se suma al plan de extensión de la red comenzado durante el gobierno de Fernando de La Rua con la extensión de la línea D al barrio porteño de Nuñez, seguido de la construcción de la línea H y de las extensiones de las líneas A y B durante el gobierno de Aníbal Ibarra.

El plan contempla llevar la línea E hasta Retiro, añadiendo 3 estaciones luego de la actual cabecera Bolívar, tomando como eje la avenida Leandro Alem. Dichas estaciones serán:

  • Correo Central, ubicada en L. Alem y Corrientes, donde combinaría con la línea B. El hall central de la misma quedará ubicado en la cuadra de acceso al edificio del Correo Central, que será reinaugurado para el Bicentenario.
  • Catalinas, ubicada en L. Alem y Córdoba, será una estación bien espaciosa con un estilo acorde a la zona en que estará emplazada. Será similar a la estación Juramento de la línea D.
  • Retiro, ubicada en Avenida del Libertador entre Juncal y Esmeralda, será una estación monumental: con doble caverna, hall central, pasillos amplios y diversos accesos, combinará con la línea C. Su temática estará ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, edificios centenarios con decoraciones francesas e inglesas.

Al igual que a mediados del siglo XX, cuando se decidió cambiar la cabecera de Constitución a Bolívar, la prolongación de la línea E persigue nuevamente aumentar la cantidad de pasajeros que circulan por esta línea, y, además, ayudar a la descongestión de la línea C, que hoy en día se encuentra completamente saturada.  Además, la línea contará por primera vez con una importante cochera-taller subterránea, que servirá para alojar los futuros coches que prometen reemplazar a los actuales General Electric de los años ’60.

El costo de todas estas obras será de 346 millones de pesos, y el encargado de financiarlas, a diferencia del resto de las obras de subterráneos que son afrontadas por el gobierno de la Ciudad, es el Estado Nacional.  Las obras avanzan a muy buen ritmo: ya se encuentra finalizada la losa de Correo Central, por lo que pronto comenzarán las excavaciones de la caja de la estación.  En Catalinas, la losa ya fue terminada aunque resta reponer el asfalto para poder abrir nuevamente la avenida Alem al tránsito en ese sector.  El 29 de mayo de 2010, comenzó la construcción de los pilotes de la futura terminal Retiro.

La Línea E llega desde aquellos barios de la ciudad que menos inversión y atención estatal recibe. Unirá Lugano y Bajo Flores con Retiro y Puerto Madero. Esperemos que el subte, además de traer y llevar caudales de personas de un lugar a otro, redunde en beneficio para aquellos sectores postergados de nuestra ciudad. Esperemos que el subte sirva, al menos en algunos aspectos, para construir una ciudad más justa.-

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