La gestión de Ricardo Jaime al frente de la Secretaría de Transporte entre 2003 y 2009 no será una de las mejor recordadas. A las cada vez más numerosas denuncias de corrupción que mantienen al ex funcionario kirchnerista deambulando por los Tribunales, se suma una larga lista de promesas incumplidas para mejorar la calidad del transporte público de pasajeros. Las notorias falencias de Jaime a la hora de los hechos no le impedían anunciar millonarias obras y contratos ante auditorios colmados de periodistas a los que, para agregar un elemento surrealista en los siete años de gobierno del matrimonio Kirchner, se les permitía hacer preguntas sobre la larga exposición que venía de hacer el secretario. En general sus anuncios eran leídos y estaban acompañados del infaltable PowerPoint, soporte visual que puede ser muy útil cuando se lo sabe usar, pero más aún cuando no se sabe de qué se habla.
En noviembre de 2008, se produjo una de las tantas ceremonias en las que se anunciaban obras. Sin embargo, aquella vez se habló del Subte: Jaime venía de cerrar el contrato con la corporación china CITIC para la compra de 279 coches nuevos para la red, ofrecidos a un valor muy inferior al de mercado y con un financiamiento sumanente atractivo. Sorprendentemente, la buena nueva fue precedida por un atiborrado recuento de las inversiones hechas en el subterráneo durante la década del 90 por Metrovías, empresa que además se encarga de refrescar la memoria de sus sofocados pasajeros con sus Informes de Gestión con la misma cuidada enumeración, cuyo impacto positivo ha sido ampliamente superado por las nuevas exigencias y el deterioro que exhibe el sistema.
Así, Jaime destacó que entre 1993 y 2007 se produjo un aumento del 82% en el total de pasajeros transportados, se pasó de tener 186 a 247 coches en servicio, se incorporaron 78 coches Nagoya y 96 coches Alstom, se reemplazaron escaleras fijas por mecánicas (olvidó mencionar el ex secretario su paupérrimo funcionamiento), se remodelaron los centros de transbordo de Plaza Miserere y Constitución; reemplazo de la enrieladura y cableado de tracción de la línea C junto a la instalación de paneles fonoabsorbentes y lubricadores de vía (ya desactivados al momento de la conferencia); la extensión de la cochera Congreso de Tucumán y la ampliación del taller San Martín; la instalación de molinetes con tarjetas magnéticas; la puesta en servicio de un Puesto Central de Operaciones que comanda los sistemas de señales ATP colocados en las líneas B, D y E; la renovación de una subestación multitensión en el taller Polvorín, entre otras.
Sin embargo, el entusiasmo de Jaime no se detuvo ante tamaña enumeración de obras realizadas, sino que se extendió hacia una serie de promesas acerca de trabajos que mejorarían enormemente el servicio de Subtes:
Instalación del ATP en línea C: Si bien Jaime dijo que esa obra estaba en marcha, la verdad es que a 2010 la línea C opera aún con su sistema de señales ATS instalado por Siemens & Halske en 1934.
Remodelación de la estación Constitución: El ex secretario simplemente mencionó esta obra sin dar mayores precisiones a pesar de que, dia a dia, se nota la necesidad de una pronta ampliación de la combinación entre el Subte y la estación del Ferrocarril Roca. A fines de 2009, Metrovías realizó una cuestionable intervención en uno de los pasillos de dicho centro de transbordo al instalar locales comerciales quitando, asi, espacio a la circulación de los pasajeros.
Túnel de enlace entre líneas B y C (sic): Incomprensible que un secretario de Transporte enuncie una obra de estas características sin tener en cuenta las diferencias tecnológicas entre las líneas B y C, que hacen innecesaria la construcción de un enlace entre ambas. La línea B posee gálibo ferroviario y alimenta sus trenes mediante un tercer riel a 600 VCC, mientras que la línea C fue construída con gálibo tranviario (rozando los valores mínimos permitidos merced al intrincado subsuelo del centro porteño) y opera con catenaria a 1500 VCC. A partir de esto, se deduce que los trenes que operan en la línea C (y demás líneas a catenaria conectadas con ella) no podrían circular por la línea B sin ser remolcadas, mientras que los coches de la línea B directamente no pasarían por los estrechos túneles de la C. Es decir, es imposible intercambiar material rodante entre ambas líneas. Otro punto en contra de la construcción de un elnace de estas características es el de los talleres: las líneas a catenaria poseen un adecuado número de talleres para efectuar las reparaciones de sus coches, a la vez que está `proyectada la construcción del taller Mariano Acosta pasando la estación Plaza de los Virreyes de la línea E. En tanto, la línea B está dotada del taller Rancagua, de generosas proporciones y muy bien equipado para realizar mantenimiento a sus unidades, a la vez que también utiliza los servicios del taller Ruben Darío del Ferrocarril Urquiza, ramal al que se encuentra más próxima tecnológicamente hablando.
Obra de seguridad y acceso por túnel a complejo tecnológico: Con esta rimbombante enunciación, Jaime se refería ni más ni menos que al tantas veces prometido Taller Central de Subterráneos, para el que se encuentran comprados los terrenos desde hace más de veinte años en la intersección de Dellepiane y Lacarra. En 2008, se concluyó el túnel de enlace entre Plaza de los Virreyes y el predio de Lacarra, obra que estuvo suspendida durante diez años producto de un derrumbe. Originalmente, este trabajo formaba parte del contrato de concesión de Metrovías, quien debía hacerlo por su cuenta y orden. Gracias al dictado de la Emergencia Ferroviaria en agosto de 2002, durante el gobierno de Eduardo Duhalde, la responsabilidad sobre esta y otras obras fueron transferidas al Estado; muchas de ellas, como la extensión de la línea E a Retiro, fueron luego ejecutadas por Benito Roggio (holding propietario de Metrovías) con fondos públicos. En este último caso, la licitación fue hecha en tiempos de Ricardo Jaime y Néstor Kirchner.
Modernización de la línea A: Dicha obra fue concluída en un 95% e incluyó la renovación de subestaciones rectificadoras, vías, señales e instalaciones eléctricas que se habían mantenido, en muchos casos, inalteradas desde la inauguración del servicio el 1 de diciembre de 1913. También se remodelaron las históricas estaciones, aunque se utilizaron materiales de dudosa calidad. Por ejemplo, ya se observan desprendimientos de azulejos en estaciones como Plaza de Mayo, Congreso, Loria y Acoyte a dos años de finalizados los trabajos mientras que los originales duraron 94 años en su sitio. La estación Perú también fue objeto de una cuestionada remodelación en la que perdió las tulipas, publicidades antiguas, señalética de accesos y balanzas con las que se la había ambientado en 1988 para celebrar los 75 años de la inauguración de la línea A. En su lugar, se colocaron dos filas de tubos fluorescentes suspendidos de bandejas portacables sobre el borde de los andenes y lámparas de jardín seleccionadas del catálogo de una conocida casa de artículos para el hogar. Estaciones como Piedras y Lima aguardan, aún, su remodelación.
Incorporación de 279 coches chinos: El motivo por el que se había convocado la conferencia de prensa era, precisamente, anunciar la firma del contrato con CITIC para la provisión de las 279 unidades que renovarían parte del material rodante del Subte. Según palabras del ex secretario Jaime, las primera unidades iban a llegar al país durante 2009 mientras que la entrega se completaría en 2010. A la fecha no sólo no ha llegado nada sino que la Presidente, su ministro de Planificación y su nuevo secretario de Transporte (Juan Pablo Schiavi) viajaron a China para anunciar nuevamente esta compra y que los “vagones” (sic) llegarán, esta vez sí, durante 2011. El ministro De Vido, durante una recorrida a la fábrica de CITIC junto a Schiavi, anunció que 150 coches equipados con aire acondicionado reemplazarían a los coches La Brugeoise de la línea A a la vez que se aseguraba un exceso de material rodante para poder operar la extensión a Flores. Al igual que Jaime, tanto su sucesor como su ex jefe exhiben un total desconocimiento del valor patrimonial e histórico de los coches La Brugeoise al prever su reemplazo sin un plan de preservación de estos coches, los más antiguos del mundo en servicio comercial y objeto de visita de miles de turistas y ferroaficionados. Además, la asignación de 150 coches a la línea A dejaría tan sólo 129 coches para las líneas C y E (a las que también pretenden equipar), cantidad claramente insuficiente para una línea de alta demanda (C) y otra con una extensión en marcha que sumaría, según cálculos oficiales, 30.000 pasajeros diarios a la línea E.
Jaime renunció el 1 de julio de 2009, tras la derrota kirchnerista en las elecciones legislativas del 28 de junio. No obstante, su legado sigue vivo en los millonarios subsidios entregados a las grandes empresas del transporte sin control público y en la multiplicidad de obras prometidas que difícilmente se realicen en el futuro cercano. Mientras tanto, el sistema de transporte de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires se acerca, peligrosamente, al colapso.
