La línea Maipú-Delta, un potencial desaprovechado

Desde que fue recuperado por el Estado el servicio que une Olivos con Tigre cuenta con frecuencias modestas aunque fiables, con vías y trenes en buenas condiciones. Pero sigue funcionando sin coordinación con el resto de la red del Mitre, tanto que se lo sigue llamando "Tren de la Costa" como cuando era un servicio turístico privado.

Corrían los primeros meses del gobierno de Carlos Menem cuando el empresario Santiago Soldati acercó su propuesta de transformar el abandonado “ramal del Bajo” en un paseo ferrocomercial donde un tren ligero uniría una especie de gran shopping lineal distribuido entre las distintas estaciones.

El ramal del Bajo no era otra cosa que el tramo desafectado de la línea Coghlan-Delta del Ferrocarril Mitre, cuyo servicio de pasajeros fue interrumpido en la estación Borges tras la cancelación de servicios que dispuso Arturo Frondizi luego de la huelga ferroviaria de 1961. Al poco tiempo el servicio se recortó a Bartolomé Mitre, evitando el cruce a nivel de la Avenida Maipú.

En 1990 Ferrocarriles Argentinos licitó oficialmente a privados la recuperación del ramal “Mitre II-Delta”, que de esa manera fue adjudicado a Sociedad Comecial del Plata en 1993. El servicio fue inaugurado en 1995, mientras el resto del país vivía una serie de cancelaciones masivas.

El proyecto original de Soldati preveía un servicio tranviario sobre vía única. Ferrocarriles Argentinos logró imponer que se mantuvieran las características ferroviarias y la doble vía de la traza, aunque se realizaron una serie de reformas que dejaron aislado al ramal del resto de la red del Ferrocarril Mitre:

  • Las vías fueron retrochadas a ancho estándar UIC (1435 mm), que en la red ferroviaria sólo posee el Ferrocarril Urquiza. La renovación de vías se hizo con rieles de rezago en buen estado del Ferrocarril del Sud del año 1925.
  • La traza fue adaptada a nuevas construcciones comerciales, con curvas que permiten la circulación de los coches CAF actualmente en uso pero no de material ferroviario tradicional. El caso más crítico son las curvas y contracurvas de acceso a San Isidro R, cuyo edificio principal quedó desplazado del eje de las vías.
  • Se reemplazó el sistema de alimentación eléctrica de tercer riel (que para la época se encontraba casi totalmente desmantelado en este tramo) por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc, incompatible tanto con la red del Mitre como con el estándar de electrificación de Ferrocarriles Argentinos estrenado en el Roca en la década del 80.
  • El paso a nivel de la Avenida Maipú fue levantado y reemplazado por un puente peatonal, cortando toda vinculación física entre las estaciones Bartolomé Mitre y la nueva terminal Maipú, que se ubica enfrentada.
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El período previo a la reestatización del servicio estuvo marcado por un profundo deterioro de las unidades y la infraestructura.

Con el tiempo la apuesta comercial de Soldati derivó en un fracaso, las estaciones se transformaron en grandes espacios fantasma, el servicio ferroviario se deterioró, y en un punto la concesionaria Nuevo Tren de la Costa dejó de pagar salarios. Se hizo cargo el Estado hasta que finalmente en 2013 rescindió la concesión y asumió directamente el servicio por medio de la SOFSE.

La administración estatal ha reparado varias unidades, más que duplicando el material en condiciones de marcha, lo que permitió mejorar la regularidad en la prestación del servicio, con frecuencias fijas cada 30 minutos. Pero el ramal sigue funcionando en los hechos separado del resto de la red metropolitana, casi como una curiosidad. Ello continúa a pesar de que, desde marzo de este año, el Estado también opera directamente las demás líneas del Mitre:

  • La línea Maipú-Delta continúa siendo mencionada con el viejo nombre comercial de Tren de la Costa, lo que la posiciona como un servicio turísico y marginal, sin integración con el resto de los servicios ferroviarios suburbanos. Tan es así que la combinación entre las estaciones Bartolomé Mitre y Maipú no estaba siquiera indicada en los esquemas de la línea Mitre de los nuevos trenes CSR.
  • No existe coordinación horaria entre los servicios del ramal a Bartolomé Mitre y los trenes que parten de Maipú.
  • No existe integración tarifaria entre ambos servicios. El ramal Maipú-Delta conserva una tarifa única de $10 para residentes, mientras que el ramal Retiro-Bartolomé Mitre contiene dos secciones de $2 y $3 respectivamente, sin ofrecerse un boleto de combinación.

Estas limitaciones afectan seriamente la visibilidad y la utilidad del servicio de la línea Maipú-Delta, cuyo recorrido atraviesa zonas hoy mucho más pobladas que cuando el servicio fue cancelado en 1961, como el bajo de Olivos, el bajo de San Isidro y los desarrollos inmobiliarios privados en los partidos de San Fernando y Tigre. Se trata además de un servicio con potencial de aliviar al ramal C (Retiro-Tigre) y servir como alternativa ante interrupciones o problemas en el servicio.

Plano esquemático de la línea Mitre. La combinación con el "Tren de la Costa" fue agregada después.

Plano esquemático de la línea Mitre. La combinación con el “Tren de la Costa” fue agregada después.

En el mediano plazo deberá pensarse en la posibilidad de reunificar el ramal en su integridad. Las obras a encarar son importantes pero no desmesuradas: reemplazar el puente peatonal de la Avenida Maipú por un paso bajo nivel, devolver la trocha ancha al sector Mitre-Delta, realizar algunas correcciones a la traza y unificar los sistemas de alimentación eléctrica y señales. Una opción complementaria es explorar la posibilidad de una combinación con el ramal C donde ambas líneas se cruzan, a la altura de la estación Libertador del ramal a Delta.

A corto plazo, mientras tanto, mejorar la comunicación y coordinación del servicio presenta costo cero. Continuar hablando de “Tren de la Costa” es desperdiciar una traza ferroviaria operativa al reducirla a anécdota turística.

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