La línea A de subterráneos porteños, la primera de Latinoamérica, es la única de la red que aún conserva sus coches originales desde el primer día, que por otro lado circularon exclusivamente en ella. Los coches belgas Le Brugeoise, de revestimientos de madera e iluminación incandescente, con espejos y hasta no hace mucho tiempo con percheros para paraguas y sombreros, son los coches en funcionamiento más antiguos del mundo. Incluso figuran en una importante cantidad de guías y recomendaciones turísticas del mundo como una “visita obligada” al momento de pasear por Buenos Aires.
Pese a la simpatía que se han ganado de muchos pasajeros, como así también el odio cotidiano de viajar apretados producto de la baja frecuencia de la línea, son coches ya no aptos para la circulación en la red. Más aún al considerar que la línea A se encuentra hace años en un plan integral de remodelación y modernización que contempla desde el completo cambio de durmientes, rieles, catenaria, sistema de señalización, iluminación y estética de estaciones hasta la tensión eléctrica y sus subestaciones y la inauguración de 4 nuevas estaciones: Puan, Carabobo, Flores y Nazca.
Las dos primeras serán inauguradas en los próximos 3 meses y si bien los coches Le Brugeoise, fabricados en la década del 10 del siglo pasado, continuarán prestando servicio y contrastando fuertemente en las dos modernas estaciones a inaugurar, la frecuencia se verá afectada cuando miles de personas por día se adicionen a la ya saturada línea A en horas pico.
Para ello Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) ha dispuesto una migración de material rodante entre líneas, algo que se temía desde un principio pero no fue hasta hace poco tiempo atrás que se confirmó y se puso en marcha el plan de migración, que contempla desde la capacitación de motormans y guardas hasta las pruebas del material rodante en la línea en cuestión. SBASE realizó renders digitales cuando la construcción de las nuevas estaciones aún era un proyecto en papeles. Sin embargo ya contemplaba en ese entonces la aparición de los coches Fiat Materfer en dicha línea, algo que sólo era una suposición en aquella época.
Luego de varias especulaciones sobre posibles agregados de Siemens O&K o de General Electric provenientes de las líneas C o E respectivamente, finalmente ya se están capacitando conductores de la línea A en la línea D para que los Materfer, de fabricación nacional y originarios de la línea E, sean la flota de refuerzo para cubrir la faltante que las nuevas estaciones le generarán a los viejos Brugeoise, los cuales seguirán funcionando por un par de años más.
Los Fiat, sólidos y resistentes, fabricados en los años 80 por la empresa cordobesa Materfer, fueron diseñados para la línea E y luego destinados a la línea D, como ocurre siempre con todo material rodante a estrenar en la red. Soportan tensión dual de 1100v y 1500v y, si bien a la línea A se le cambiará la tensión a 1500v, la nominal en todas las líneas con catenaria menos en la que une Plaza de Mayo y Primera Junta –que aún opera a 1100v–, la nueva tensión recién se pondrá en marcha cuando los Brugeoise se despidan finalmente de la línea más antigua de Iberoamérica, al ser inauguradas las estaciones Flores y Nazca. Este cambio se espera que sea para finales de la década actual, en las puertas del Bicentenario.
En un principio los Fiat Materfer no eran coches que pudieran circular en la línea A ya que el gálibo en los túneles de esta línea no los hace aptos para cualquier formación –sólo los Alstom de la D, además de los Le Brugeoise, corren normalmente–. Existen algunas curvas cerradas que no permitirían una normal circulación de otros trenes más amplios. La más crítica es la curva entre Sáenz Peña y Congreso.
Sin embargo, las obras de renovación de rieles y durmientes contemplaron la modificación de algunos centímetros en las curvas críticas para permitir la recepción de coches más amplios, que junto al cambio de tensión convertirán a la línea A en una línea apta para recibir a todos los coches de la red –con excepción de la línea B– funcionando a catenaria sin tener que ser traccionados por los Brugeoise, como ocurre cada vez que nuevas formaciones son incorporadas a la red a través de la rampa de Primera Junta.
De esta forma, con obras fuertes a cargo tanto del gobierno nacional –renovación– como del gobierno de la Ciudad –extensión–, la línea A avanza los días como si fuesen años, ya que hasta hoy prácticamente se conserva como en su estado original, cuando en 1913 fue puesta en marcha en una Argentina muy diferente a la actual.
