Bajo el supuesto de que "el Metrobús impacta más favorablemente en la congestión que el Subte”, argumento inaugurado por Guillermo Dietrich, el actual gobierno ha ralentizado el ritmo de expansión de la red. Pero sólo las ciudades medianas o chicas o con gran desarrollo de transporte subterráneo apuestan ahora al transporte ligero.

La mayoría de los argentinos futboleros, e inclusive aquellos que no padecen esta pasión, recordarán resignados la forma chambona con que un delantero de la selección argentina –que por piedad no mencionaremos– malograba una chance clara e irrepetible de gol contra Alemania en la final de Brasil 2014. Lo que hizo fue shotear alta y desviada una pelota que tanto la “cátedra” como el sentido común obligaba patear por abajo.

Este risueño recuerdo me vino a la mente al escuchar hace unos días al subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich, declarar muy suelto de cuerpo que “lamentablemente hay una visión errónea de que el subte resuelve el tránsito”. Ante la repregunta azorada del periodista que lo entrevistaba (Marcelo Zlotogwiazda), el funcionario abundó: “Te diría que el Metrobús impacta más favorablemente en la congestión que el subte”.

Al escuchar esto, sumado a la propuesta descarnada de reemplazar la proyectada línea I de subte (Parque Chacabuco-Palermo) por un nuevo Metrobús, es que uno comienza a entender por qué durante la gestión macrista se construyó menos subte que durante los gobiernos De la Rúa, Olivera e Ibarra, aunque tuvieron un presupuesto siete veces mayor.

Frente a la andanada amarilla de anuncios, datos y cortes de cinta, vale la pena recordar algunas estadísticas. Tomando solamente las gestiones desde el restablecimiento de la democracia, podemos contabilizar que entre 1985 y 1987 –con la ciudad en rojo por las deudas de las autopistas e Interama– se hicieron cinco estaciones de subte y toda la línea de Premetro. Entre 1987 y 2007 se inauguraron 13 estaciones. Macri, por su parte, construyó dos, inauguró cinco que estaban terminadas (dos de la A, dos de la B y una de la H), y le podemos conceder que están trabajando para que quien lo reemplace inaugure dos más de la H y los necesarios talleres/garaje de la A, la B y la D. Aun así es muy poco contrastado no sólo con sus promesas preelectorales, sino también, y fundamentalmente, con las posibilidades financieras con las que contó.

Fue tan claro el poco feeling con el subterráneo que hasta le pidió a la Legislatura autorización para redireccionar a otros usos 150 millones de dólares que había obtenido con una colocación de bonos para la ampliación de la red de subtes. Por ello a muchos nos resultó entre asombroso e indignante que le iniciaran acciones judiciales a Basta de Demoler y a la paisajista Sonia Berjman ¡por “demorar” las obras de una estación de subte!

Debo reconocer que Dietrich –pese a portar un apellido tan ligado a la venta y promoción del automóvil– desde el principio de su gestión esbozó un discurso acorde con los lineamientos del Plan Urbano en cuanto a la priorización del transporte público y a desalentar el uso del automóvil particular, inclusive acompañándolo con gestos ampulosos como llegar en bicicleta a una jornada sobre transporte que en el 2012 organizamos en la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, con casco reglamentario incluido.

Esa impronta auspiciosa me permitió defenderlo ante quienes le echaban en cara su pasado familiar automotor, recurriendo al ejemplo histórico del Intendente Bullrich quien, a principios del siglo XX y a pesar de haber sido designado por Roca y ser un conocido martillero, se plantó frente a los especuladores inmobiliarios y sus socios en el Concejo Deliberante afirmando que “es absurdo lo que se está permitiendo… todo se edifica, cada terreno baldío se entrega a la especulación y cuando la densidad reclame estos pulmones o jardines públicos, será necesario pagarlos a precios exorbitantes”.

Dado que no tengo elementos para dudar de la buena voluntad de Dietrich, la postergación de la red de subterráneos se infiere que se debe a una trasposición equivocada de experiencias y marcos teóricos internacionales. Las ciudades que están dejando de construir subtes para apostar al transporte ligero de superficie o son medianas o chicas (hasta 1.000.000 de habitantes), o tienen ya desarrollada una red de subterráneos que duplica o triplica la nuestra. Por eso apuestan con buen criterio al transporte de superficie para zonas con poca densidad habitacional. Un ejemplo es Berlín, cuyo metro fue inaugurado en 1902 y cuenta con más de 140 estaciones en nueve líneas, y cuyo alcalde Michael Müller, en su reciente visita a Buenos Aires, nos planteaba que la apuesta que estaban haciendo era a los buses y tranvías.

Cuando hayamos cumplimentado la ley 670 y duplicado la extensión de la Red, podremos decir con propiedad que hay que hacer hincapié en otras soluciones, porque cuando copiamos/imitamos/aprendemos debemos hacerlo en forma integral, como decía el viejo dicho popular: del adinerado es importante aprender cómo hizo el dinero y no solamente replicar la forma en que lo gasta.

Por eso Dietrich, al igual que gritamos en esa final: “¡¡Es por abajo, Guillermo, es por abajo!!”.

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