Prolongado a Cabred y con andenes nuevos, el San Martín recibe importantes inversiones del Estado para mejorar el servicio. Sin embargo, las obras en las estaciones llevan ya dos años y la frecuencia aún es baja para el potencial de la línea. La electrificación, una asignatura postergada con trenes diesel cero kilómetro.

De las siete líneas ferroviarias que surcan el área metropolitana de Buenos Aires, la línea San Martín fue la primera cuya administración retornó al Estado en medio de crecientes quejas por el mal servicio brindado por la operadora privada Metropolitano. Durante los últimos 10 años se sucedieron diversas obras de mejora del servicio, aunque sus resultados fueron de dudosa eficacia en una línea que es objeto de proyectos de electrificación desde principios del siglo XX.

En una primera etapa, que podría fecharse entre la toma de control por parte de la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, integrada por las empresas privadas TBA, Ferrovías y Metrovías con salarios e inversiones a cargo del Estado nacional) en enero de 2005 hasta mediados de 2010 se realizaron mejoras en todas las estaciones de la línea, que se encontraban deterioradas y en muchos casos aún conservaban parte de sus estructuras con la última pintura que les aplicara Ferrocarriles Argentinos, y se ejecutó un programa de mantenimiento de la vía que consistió en recambiar los elementos y tramos más comprometidos y en nivelar el trazado.

El material rodante fue quizás lo que más inversión recibió. Formado por coches Materfer y una flota de locomotoras General Motors GT-22 -compradas por Metropolitano en 1998- y ALCo RSD-16 -incorporadas en 1957 por el Estado, al momento de la toma del servicio presentaba un fuerte deterioro tanto estético como mecánico. Rápidamente se asignaron reparaciones en talleres externos como EMEPA -perteneciente al empresario Gabriel Romero, también dueño de Ferrovías-, EmFer -propiedad entonces de los hermanos Cirigliano, quienes operaban las líneas Mitre y Sarmiento a través de TBA y, más tarde, BRT -de Benito Roggio, controlante de Metrovías-. Los trabajos muchas veces distaron de ser de ideal calidad y presentaron una inusitada disparidad de terminaciones. Los costos de la puesta a punto de material que, con excepción de las GT, era obsoleto nunca fueron revelados aunque las sospechas de sobreprecios estuvieron siempre a la orden del día.

Ante la falta de máquinas se debió recurrir a locomotoras de las empresas de cargas, en este caso, de NCA.
Ante la falta de máquinas se debió recurrir a locomotoras de las empresas de cargas, en este caso, de NCA.

No obstante, al menos en los primeros años de la UGOFE se logró mejorar la frecuencia y se incorporaron nuevamente los servicios rápidos a medida que regresaba el material reparado desde los talleres y se contaba con la ayuda de las máquinas aportadas por los distintos concesionarios de carga. Con la llegada del material español y portugués en tiempos de Ricardo Jaime, se sumó durante 2006 un servicio semirrápido diferencial entre Retiro y Hurlingham con formaciones Sorefame y locomotoras English Electric. Durante el verano de 2007 dicha oferta, conocida popularmente como “Flecha de Plata” por el revestimiento exterior de acero inoxidable de los coches, fue suprimida y nunca más se restableció.

A mediados de 2010, el San Martín experimentó una severa crisis de tracción que dejó fuera de servicio a varias locomotoras con el consecuente deterioro de las prestaciones de la línea. Algunas máquinas, como la ALCo B811, nunca regresaron a servicio. Para paliar la situación el Estado solicitó asistencia nuevamente a las empresas de carga, situación que se repitió durante 2012.

Intentos de electrificación

Los primeros proyectos de electrificación aparecieron en 1907 cuando el San Martín era conocido como Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y era propiedad de accionistas británicos. En 1947, esta ambición fue reflotada e incluso llegaron a confeccionarse planos no sólo de lo que serían las obras de electrificación sino también de un viaducto entre Palermo y La Paternal para salvar los distintos pasos a nivel que atravesaban la línea en un sector de la Ciudad cada vez más poblado. Sin embargo, con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, estos planes fueron archivados hasta que en 1986 Ferrocarriles Argentinos acordó con la empresa soviética Tecnostroyexport la realización de las obras de electrificación del tramo Retiro – Pilar – Mercedes. Estas consistirían en la colocación de catenaria a 25.000 volts de corriente alterna como estaban haciendo ya empresas japonesas en la línea Roca. No obstante en el San Martín no se emplearían, al menos en una primera etapa, unidades eléctricas múltiples sino que se adquirirían locomotoras eléctricas para remolcar los coches Materfer y, así, abaratar los costos del proyecto.

Con la crisis de la hiperinflación y posterior liquidación de Ferrocarriles Argentinos, la electrificación del San Martín fue nuevamente aplazada. Aún asi, los pliegos de concesión de la línea la incluyeron entre sus objetivos de mejora del servicio. De esta manera, Metropolitano quedó obligada a iniciar las obras primero entre Retiro y José C. Paz y, más adelante, completarlas hasta Pilar. Como en intentos anteriores, este también naufragó.

En 2003, ya bajo la presidencia de Néstor Kirchner, el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime prometió que esta obra se realizaría “con tercer riel” mas nada sucedió. Tres años después, en 2006, el Estado nacional licitó y adjudicó la electrificación del San Martín con idéntica tecnología a la empleada en el Roca; el acto incluso fue anunciado por el Presidente desde la Casa Rosada pero, para variar, tampoco se hizo nada. En este contexto, Jaime y el ministro de Planificación Julio de Vido se embarcaron en una negociación con empresas chinas a las que adquirieron finalmente 24 locomotoras y 160 coches remolcados para renovar completamente la flota del San Martín.

Material nuevo, el servicio de siempre

A principios de 2013 comenzó a llegar al puerto de Buenos Aires el nuevo material rodante de origen chino para el San Martín. Los coches están dotados de boguies con suspensión neumática y una excelente insonorización que proporcionan un andar mucho más confortable y silencioso que el de los viejos coches Materfer. También poseen puertas automáticas y piso alto, lo que obligó a la elevación de andenes en todas las estaciones. Esta obra, frecuentemente citada como un ejemplo de improvisación del Estado nacional como contrargumento a las críticas a la compra de los CAF 6000 por parte del Gobierno porteño, habría sido necesaria también si se hubiesen adquirido trenes eléctricos; al tratarse el San Martín de un servicio masivo, la utilización de coches con piso bajo y desniveles internos sería, por ende, sumamente impráctica además de insegura para los pasajeros que viajasen parados. Aún así, resultó en su momento criticable que la obra no hubiese sido licitada con suficiente anterioridad a la llegada de los trenes, que fueron puestos primero en servicio como refuerzos en las líneas Sarmiento y Mitre.

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Con nuevos trenes diésel en funcionamiento quedó aplazada la electrificación. La calidad del material dista de ser la ideal.

No obstante, los flamantes coches también tienen aspectos objetables. El más sobresaliente es que hayan sido equipados con dos generadores diesel, uno en cada furgón, para alimentar la iluminación, la ventilación y los circuitos de aire comprimido que accionan las puertas. Esta solución había caído en desuso en nuestros ferrocarriles hacía al menos 50 años, optándose en su lugar por suminstrar la electricidad directamente desde la locomotora o bien mediante dínamos en los boguies y baterías como en los coches Materfer. Si bien hasta ahora no han presentado mayores inconvenientes, implican un costo de mantenimiento adicional al tener que proveerlos con combustible, aceite y filtros para su normal funcionamiento.

Otro punto en contra es que resultarían insuficientes para alimentar equipos de aire acondicionado si se decidiera instalarlos. Este aspecto de confort ha sido ampliamente requerido por los usuarios durante el pasado verano: la ventilación forzada no dio abasto para formaciones que tienen aberturas pequeñas y puertas que ahora permanecen cerradas mientras el tren se desplaza, por lo que la circulación de aire resultó insuficiente para mitigar las altas temperaturas en momentos de congestión del servicio como las horas pico. Dadas las dificultades técnicas y financieras que plantea la instalación de aire acondicionado en trenes diesel asignados a servicios locales, es de esperar que esta comodidad sea postergada hasta tanto se electrifique la línea.

Los pasajeros también se quejaron de la incomodidad de los asientos cuyos respaldos ‘ergonómicos’, más allá de la ventaja de proporcionar apoyo para la cabeza -algo que no se tuvo en cuenta en los asientos de los coches eléctricos del Mitre, Roca y Sarmiento-, tienen una inclinación casi vertical que genera dolores de espalda a poco de iniciada la marcha. Los apoyabrazos fueron el primer blanco del vandalismo; su parte superior, de plástico amarillo, está insuficientemente adherida y es objeto de hurtos y roturas varias.

Amén de las características de los nuevos trenes, los usuarios solicitan con cada vez mayor insistencia que se establezcan horarios con mayores frecuencias y que haya un cuidado más esmerado de la limpieza de las formaciones e instalaciones. El cumplimiento de los horarios de los servicios que se detienen en todas las estaciones y el restablecimiento de los servicios rápidos son exigencias que pueden advertirse cada vez más, por ejemplo en las redes sociales. No obstante, también abundan los comentarios que expresan conformidad con los trabajos que se realizan más allá de que hace casi dos años que la línea en general está en obra -con las incomodidades que implica-. Es de esperar que en el mediano plazo finalicen las tareas de instalación de refugios y molinetes en todas las estaciones y que, a partir de ahi, pueda comenzarse una sostenida mejora en la oferta de servicios comerciales.

Sin dudas, el San Martín requerirá no sólo más material rodante, la construcción del viaducto Palermo – Paternal -obra anunciada en diciembre de 2014 por el ministro Randazzo y el jefe de Gabinete porteño Rodríguez Larreta, cuyo inicio está prometido para septiembre- y la eliminación de todos los pasos a nivel sino que deberá pensarse y ejecutarse de una vez por todas su electrificación.

Randazzo, Dietrich y Rodríguez Larreta presentan el viaducto del San Martín. La electrificación, pendiente.
Randazzo, Dietrich y Rodríguez Larreta presentan el viaducto del San Martín. La electrificación, pendiente.

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