En los últimos años periodistas y dirigentes políticos oficialistas y opositores han hablado largamente sobre la importancia del “Belgrano Cargas”. Efectivamente, la red de trocha métrica del Ferrocarril General Belgrano es muy importante porque es la única que sirve a las provincias del noroeste del país, por lo cual se convierte en un instrumento fundamental para mejorar la competitividad de sus economías. El problema es que cualquier servicio de cargas parece haberse pasado a llamar Belgrano.
Días atrás se habló de la importancia del “Belgrano Cargas”… por la rehabilitación del ramal Puerto Deseado-Las Heras en Santa Cruz, una línea aislada de trocha ancha que administrativamente perteneció al Ferrocarril Roca pero no tiene conexión física con el resto de la red. También se habla de un crédito del gobierno chino “para el Belgrano Cargas”, aunque la primera obra se ejecutará en la red del Ferrocarril San Martín. El último en hacerlo ha sido Diego Bossio, nominado como potencial responsable de Transporte en un gobierno de Daniel Scioli, quien habló de “llegar con el Belgrano Cargas a Uruguay“, a pesar de que el Ferrocarril Belgrano no toca Entre Ríos.
Vale recordar que antes del desguace ferroviario la expresión “Belgrano Cargas” no existía: es creación y consecuencia de los veinte años de desinversión y retroceso del modo ferroviario. No es la única muestra de la pérdida de léxico ferroviario por parte de dirigencia, prensa y, en fin, de la opinión pública. Basta recordar las referencias al “tren Sarmiento”. Pero la idea de “Belgrano Cargas” tiene además una connotación ideológica ligada a la reforma de los años 90.
“Belgrano Cargas” supone, por empezar, que hay una “red de cargas” donde no transitan trenes de pasajeros. En 1993 los servicios de pasajeros se recortaron al Gran Buenos Aires y las vías del resto del país quedaron libradas a la carga. Así ha sido durante los últimos veinte años, en que la desatención de la infraestructura y el desmantelamiento de los sistemas de control de circulación de trenes llevaron a que los trenes de pasajeros sólo puedan circular (mal) en pocos tramos de la red ferroviaria. Los trenes de cargas necesitan por regla general menor infraestructura que la que se precisa para correr servicios de pasajeros competitivos.
Cuando Ferrocarriles Argentinos canceló todos los servicios de larga distancia y descuartizó entre distintos privados los tramos de la red para destinarla al transporte de cargas, la red del Ferrocarril Belgrano fue la única que siguió siendo estatal. Sólo porque no se la pudo dar en concesión. Cuando finalmente se la entregó a la Unión Ferroviaria, tomó por nombre comercial “Belgrano Cargas”. No se habla de “Mitre Cargas”, por ejemplo, porque se llama NCA, aunque podría hacérselo con la misma inventiva con que se habla del Belgrano.
La concesión del Belgrano fue la primera en revertir al Estado, que creó en 2013 una nueva empresa con el mismo nombre de la malograda experiencia privada (y el agregado “y Logística”). Cuando otras concesiones de cargas revirtieron al Estado –las de la empresa ALL sobre las redes del Urquiza y del San Martín– pasaron a la misma sociedad Belgrano Cargas y Logística. Y pasaron con un modelo vertical integrado en que la empresa de cargas administra también las vías, por lo que continúan siendo “de cargas”.
Desde entonces, y aunque la empresa ahora usa como nombre comercial Trenes Argentinos, “Belgrano Cargas” es una especie de entelequia que designa alternativamente a la red de cargas de trocha métrica (cargas en la red del Belgrano), a cualquier servicio estatal de cargas, a cualquier servicio de cargas o apenas a la exclusión del servicio de pasajeros de la ecuación ferroviaria.
