Cronología de la peor compra de material rodante en la historia del Subte

Distinto gálibo, distinta trocha, distinta alimentación, configuración de equipos y distribución interior inadecuadas, problemas con la altura e incompatibilidades varias. Un repaso cronológico para entender por qué la compra de los coches usados CAF 6000 al Metro de Madrid es un pésimo negocio para el Subte.

MAYO DE 2013. enelSubte.com se convierte en el primer medio en anticipar los planes de SBASE para la renovación de flota de la línea B. La noticia generó sorpresa, ya que el recambio de los coches de la línea B no era el más urgente. La empresa estatal porteña había concretado anteriormente dos compras de material rodante usado al Metro de Madrid, de 24 y 12 coches CAF 5000 respectivamente, estos últimos equipados con aire acondicionado.

Para ese entonces, Metro de Madrid oficializó sus intenciones de vender la flota 6000 al colgar en su sitio web pliegos para la “enajenación” de coches de la serie 6000 y algunos de la 5000, de segunda y cuarta serie, más modernas que las compradas oportunamente por SBASE.

JULIO DE 2013. En pleno verano boreal, Metro de Madrid anuncia la venta de 73 coches CAF 6000 a Subterráneos de Buenos Aires. La oferta de 28 coches de la serie 5000 fue declarada desierta. De forma poco clara, Metro de Madrid anuncia que el Subte “deberá acometer reformas en la infraestructura” para permitir la circulación de los trenes: SBASE no lo confirma ni lo niega.

AGOSTO DE 2013. Aparecen cuestionamientos al proceso de compra-venta a ambos lados del Atlántico. En España se preguntan por qué el Metro se deshizo de trenes con apenas 15 años de antigüedad y qué iría a pasar con los 35 coches remolcados que no habían sido vendidos. En Buenos Aires, enelSubte.com publica un informe donde cuestiona la insuficiencia de los coches para reemplazar a los Mitsubishi y apunta que su configuración los hace inadecuados para la línea B. Además, devela que los 35 coches remolcados no comprados pertenecen a dos entidades financieras.


Catorce trenes es el total de CAF 6000 comprados por SBASE. La mitad de ellos quedarán conformados por tres duplas acopladas, la otra, por dos triplas.

SEPTIEMBRE DE 2013. SBASE publica un llamado a licitación (154/13) para la instalación de catenaria rígida en la línea B, confirmando lo anticipado en julio por el Metro de Madrid. enelSubte.com publica que la catenaria rígida es un desarrollo conjunto del Metro de Madrid y la Universidad Politécnica de esa ciudad, y que la compañía española posee la patente de la misma.

Dos días después, este mismo medio revela la evaluación a la alimentación eléctrica de la línea B realizada por la Auditoría de Barcelona, donde se destaca el buen estado del tercer riel y no se recomienda en ningún momento cambiar el sistema de alimentación.


La entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, coloca un tramo de catenaria rígida en el Metro de Madrid.

OCTUBRE DE 2013. SBASE da por sentada la adquisición de 108 coches CAF 6000 (los 73 de Metro Madrid más los 35 de las financieras), pero luego debe retractarse ante la imposibilidad de comprar los 22 de Plan Azul 07, parte de un contrato más grande entre esa financiera y el Metro de Madrid, que incluye 345 coches de otras series. En cambio, logra hacerse con los 13 que pertenecían a Caixarenting.

ENERO DE 2014. enelSubte.com publica que los trenes CAF 5000 y algunos Mitsubishi convivirán con los CAF 6000 en la línea B. Si bien en un primer momento se habla de la convivencia del tercer riel y la catenaria, más tarde SBASE confirma que el tercer riel será removido y los viejos coches que queden en servicio, adaptados con pantógrafos. Ante la imposibilidad de comprar los 22 remolcados de la financiera Plan Azul 07, se aumenta la cantidad de Mitsubishi que quedarán en servicio de 12 a 42.


El Presidente de la Comunidad de Madrid inspecciona el interior de uno de los coches enviados a Buenos Aires.

ENERO DE 2014. Metro de Madrid despacha los primeros tres coches CAF 6000 rumbo a Buenos Aires. En una ceremonia en los talleres centrales de Canillejas, el presidente de la Comunidad de Madrid Ignacio González (Partido Popular) expresa satisfacción por la operación.

MARZO DE 2014. Llegan al puerto de Zárate los primeros tres CAF 6000. Las imágenes y videos de la descarga serán utilizados por SBASE para difundir la compra de material para la línea B. La tripla es trasladada en carretones al taller Rubén Darío del Ferrocarril Urquiza.

ABRIL DE 2014. Al mediodía del sábado 12, dos coches Mitsubishi se desprenden de una formación al partir de la estación Lacroze. El grave incidente que, se supo luego, fue provocado por una maniobra negligente del personal jerárquico del taller, reveló las deficiencias del mantenimiento de la línea B, en parte provocado por la inminencia ante el cambio de flota, una práctica habitual realizada por Metrovías.

ABRIL DE 2014. SBASE anuncia la aplicación de un diagrama de emergencia en la línea B, con motivo de generar una ventana de trabajo más amplia para realizar las obras de colocación de la catenaria rígida. Si bien la estatal propone un esquema acotado, Metrovías lo amplía levemente. En días hábiles la línea abre a las 6 y cierra a las 22, mientras que en sábados opera de 6 a 14. Los domingos y feriados, cierra.

MAYO DE 2014. enelSubte.com publica una serie de informes que alcanzan gran repercusión, donde revela que la puesta en marcha de los CAF 6000 no sólo trae consigo el reemplazo de la alimentación, sino también el angostamiento del gálibo y el ensanche de los andenes, con su consiguiente trastorno operativo para el material de mantenimiento y obra.

Además, en un informe especial, se apunta que el costo por pasajero de la puesta en servicio de los CAF 6000 es casi tan elevado o más que si se compraran coches nuevos de acuerdo con las especificaciones de la línea (gálibo ferroviario y alimentación por tercer riel).

MAYO DE 2014. Ante la indignación desatada en los medios y en las redes sociales, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo se ve obligado a responder en su cuenta de Twitter a las preguntas de los usuarios. El máximo responsable de SBASE intenta justificar las obras de angostamiento de gálibo aludiendo a que “los andenes están mal” y a que “no hay material de 3,2 m de ancho disponible para comprar”, afirmación que fue desmentida por este medio. Además, dijo que se buscaba cambiar el voltaje de la línea B a 1500 V en el futuro. Desde entonces, el funcionario guarda silencio en esa red social.


En el ojo de la tormenta: Tras declaraciones que poco esclarecieron las obras de la línea B, Piccardo se llamó a silencio en Twitter.

MAYO DE 2014. enelSubte.com publica un informe donde da cuenta de que la incorporación del material rodante no implica un aumento de flota y que, por lo tanto, no redundará en una mejora en la frecuencia. Asimismo, la Asociación de Amigos del Metro de Madrid “Andén 1” publica en este mismo medio una columna de opinión donde se afirma que los CAF 6000 fueron pensados para un servicio prácticamente de Cercanías y que circulaban por una de las líneas menos demandadas de la capital española.

FINES DE MAYO DE 2014. enelSubte.com revela en exclusiva que SBASE adjudicó la obra de la línea B a la empresa Luis Carlos Zonis S.A, una contratista que se había visto envuelta en un escándalo de corrupción (que involucraba entre otros al ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime y al sindicalista José Pedraza) por haber recibido fondos por una obra que nunca hizo. Cabe recordar que según las propias cláusulas estipuladas por SBASE, las empresas que se presentaban a licitación no podían tener causas pendientes.

A fines de ese mes, una formación que se dirigía a tomar posicionamiento para inciar el servicio de la mañana impactó contra una zorra mal estacionada por la contratista, que había quedado invadiendo el gálibo de circulación. Los Metrodelegados elevan una denuncia al Ente de la Ciudad, SBASE y la Jefatura de Gabinete.

JULIO DE 2014. Toma estado público la incompatibilidad de altura de los CAF 6000 y la catenaria rígida en ciertas secciones del túnel. SBASE evalúa retocar techos o bajar la vía en áreas críticas. El costo se eleva definitivamente por encima del que hubiera tenido la adquisición de coches nuevos, tanto por el precio de las obras como por las interrupciones al servicio de la línea. Juan Pablo Piccardo compró coches usados que no entran en la línea B ni de alto ni de ancho y, en lugar de rever la decisión, dispuso deshacer la línea B a medida del material de segunda mano, a la sazón insuficiente.

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