Pensada por la Cía. Lacroze como terminal de todos sus trenes de pasajeros, tiene espacio para dos andenes adicionales que nunca se construyeron. Y que serían útiles para descomprimir una estación saturada y viciada que los usuarios identifican como el peor lugar de la red. Su historia.

La estación Carlos Pellegrini de la línea B es una de las más importantes del Subte. Moviliza a una gran cantidad de pasajeros en la línea más transitada de la red y está emplazada en un sitio estratégico la intersección de Nueve de Julio y Corrientes, en pleno corazón del centro porteño.

La impresión que uno se lleva de Carlos Pellegrini es la de una estación que, con un estrechísimo andén y escasos accesos, no está a la altura de las circunstancias. No parece construida a escala de las necesidades de la línea B y menos de las de un nodo combinatorio por el que transitan unos 300.000 pasajeros diarios.

INCONCLUSA

Pellegrini es, en realidad, una estación inconclusa. En la década del 30 el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires, propiedad de la familia Lacroze, había pensado a la estación como una terminal amplia de cuatro vías y tres andenes. Uno central (el único efectivamente construido) y dos en los laterales.

Sucede que la compañía buscaba construir en Pellegrini una gran estación terminal que sirviera como cabecera para los trenes que partían en ese entonces hacia el interior del país.

El túnel, construido con gálibo ferroviario de 3,20 m estaba homologado para transporte de pasajeros y cargas y contaba con alimentación por tercer riel y línea aérea que empleaban las locomotoras de carga que se dirigían al Mercado de Abasto.

Estación Carlos Pellegrini, 1931. Fotografía: Archivo General de la Nación - Ministerio del Interior y Transporte
Estación Carlos Pellegrini, 1931. Fotografía: Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte

El espacio destinado a la construcción de los túneles y andenes laterales sigue estando allí. Uno de ellos fue aprovechado para la instalación de la subusina Carlos Pellegrini, visible a través de la columnata del lado sur, mientras que del lado contrario sólo se puede apreciar el muñón del túnel, ubicado al norte de la vía descendente.

Gracias a que el espacio aún está disponible, es factible la realización de obras para ampliar la estación. Sin embargo, tales obras revestirían de cierta complejidad y obligarían, en mayor o menor medida, a afectar el tráfico normal de la línea B.

NODO OBELISCO: OBRA PENDIENTE

Tiempo atrás una encuesta realizada por este medio reveló que un 37% de nuestros lectores consideraba a Carlos Pellegrini como la peor estación del Subte. Las preferencias se elevaban al 73% sumando a Nueve de Julio y Diagonal Norte, las restantes dos estaciones del Obelisco.

Las obras del Nodo Obelisco, que han sido postergadas indefinidamente, ayudarían a aliviar la situación del intercambiador ya que incluyen la construcción de un nuevo vestíbulo central común, la instalación de caminos rodantes, nuevos espacios peatonales, ventilación forzada y un nuevo pasillo de combinación directa entre las líneas B y C, camino que hoy se realiza transitando por los andenes de la estación Nueve de Julio de la línea D.

En diciembre del año pasado la Legislatura autorizó al Ejecutivo a tomar deuda para encarar la obra, pero hasta el momento no ha habido novedades al respecto.

PATRIMONIO Y ASPECTO

Como el resto de las estaciones de la línea, Pellegrini contaba con un alicatado de azulejos color crema con guarda en diferentes tonos, decoración similar a la que sobrevive en la línea A pero con un diseño más elaborado. Pero, así como Alem y Florida fue víctima de una de las primeras “modernizaciones” ensayadas en la red, durante la década del 70.

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Acumulación de residuos y materiales tras un espejo en la estación Pellegrini. A la derecha, placas colocadas en los 70.

Durante la gestión estatal de SBA los azulejos fueron cubiertos por paneles de chapa, en un infructuoso esfuerzo por darle a tales estaciones un aspecto más moderno. Luego, durante la gestión de Metrovías, las placas trocaron el color azul-celeste original por un más apagado gris. Pero el aspecto no mejoró. De hecho, en las columnas del andén los paneles fueron reemplazados por revestimiento colocado por la concesionaria en gran parte de la red, primero coloreado en ocre y más tarde en blanco.

FALTA DE VENTILACIÓN

Además de la descuidada apariencia y de la incomodidad para el pasajero en términos de espacio, Pellegrini adolece -al igual que la mayor parte de la línea B- de serios problemas de ventilación, que se ven agravados por la presencia de la subestación eléctrica al costado de la estación.

Varios de los respiraderos de la estación no desembocan en la calle sino en los túneles de la línea D (interestación Nueve de Julio – Tribunales), razón por la cual su aporte es bastante escaso.

Con la llegada de los trenes con aire acondicionado comprados a Madrid es imperiosa la realización de obras de ventilación forzada, ya que la situación podría agravarse y la elevación de la temperatura ambiental traería problemas operativos. SBASE ha estimado que tales adaptaciones costarán unos 500 millones de pesos, pero aún no ha dado inicio a las obras.

¿Cuál cree que es la peor estación de la red?

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