A fines de la década de los 90, el primer gobierno ejecutivo de Buenos Aires elegido democráticamente luego de la declaración de autonomía de la Ciudad, con Fernando de la Rua al frente de la Ciudad, lanzó el proyecto de construcción de la línea H, la cual tenía un trazado similar al finalmente aprobado.
A través de Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal del Gobierno de la Ciudad, luego de varias décadas de escaso trabajo, comenzó a planificar una línea de subterráneos de forma integral.
Meses más tarde, en el año 2000 y con Ibarra en el poder, la línea H vio la luz con la adjudicación de la licitación al grupo Dycasa, quien inició las obras del tramo B, comprendido entre las estaciones Caseros y Once.
Con una importante lentitud en las obras producto de la crisis económica que atravesaba el país, la línea H avanzaba lento pero sin interrupciones. Recién en septiembre de 2004 el Gobierno de la Ciudad, a través de SBASE, lanzó el primer llamado a licitación nacional e internacional para la compra de material rodante para la línea que se encontraba en plena ejecución y, según las noticias del momento, restaban sólo 18 meses para su finalización.
Los pliegos fueron comprados por dos empresas internacionales. Alstom y Citic fueron las interesadas en avanzar en la compra. Cumpliendo con las especificaciones técnicas requeridas por SBASE, los trenes debían cumplir con una cuantiosa lista de requerimientos técnicos para poder quedar seleccionados en la apertura de los segundos sobres del proceso licitatorio.
Una vez cumplimentados todos los pasos formales, al momento de abrir los últimos sobres y definir, de acuerdo al monto ofrecido por las empresas, quién será la ganadora, ocurrió algo imprevisto: la licitación quedó desierta porque todas las ofertas superaban ampliamente el monto asignado por SBASE para la compra.
En ese año la intención de la comuna era adquirir unos 55 coches para conformar, en una primera instancia, unos 10 trenes para luego incrementar la cantidad a través de otras compras a medida que la línea iba avanzando hacia ambos extremos norte y sur.
Tiempo después la línea fue inaugurada en su primer tramo de apenas 5 estaciones, pero con trenes de la línea C, los cuales fueron construidos a principios de la década del 30 por la empresa Siemens. Parte de esta flota, originaria toda de la línea azul, fue transferida meses antes de la apertura de la línea para las pruebas técnicas previas a su puesta en marcha.
En un principio se hablaba de que los Siemens serían sólo los trenes para las pruebas, mientras que la flota definitiva –o provisoria, hasta la adquisición de coches nuevos- serían trenes más nuevos de otras líneas. Finalmente los Siemens aún hoy prestan servicio y, al menos hasta el año del Bicentenario, los septuagenarios trenes continuarán prestando servicio en la línea amarilla.
Sin embargo, SBASE tiene asignado parte de su presupuesto anual a la compra de nuevos trenes, nuevamente mediante otro llamado a licitación nacional e internacional. La partida presupuestaria está definida para que en el año 2009 se realice con fondos propios la compra de los trenes, con independencia de la aprobación o no del crédito internacional que el Ministerio de Hacienda de la Ciudad está gestionando con el Banco Interamericano de Desarrollo para la financiación de las nuevas líneas y sus respectivos trenes.
Esta compra será con fondos que SBASE recibe anualmente mediante la ley 23514 para el desarrollo de la red de subterráneos.
Cinco años después de aquella compra frustrada, la Ciudad encarará nuevamente, en 2009, la compra de material rodante exclusivamente nuevo, para la primera línea de subterráneos construida en 63 años. Ojala que esta vez la licitación no quede desierta, y que en el año del Bicentenario la nueva línea H, que en ese entonces tendrá unas 8 estaciones entre Corrientes y Parque Patricios, pueda transportar pasajeros en trenes, al menos, un poco más seguros.
