El Gobierno nacional decidió prorrogar por quinta vez el contrato de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que está vencido desde hace cuatro años.
De acuerdo con la resolución 651/2025 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial el pasado martes y que lleva la firma del ministro Luis Caputo, la vigencia del contrato de la empresa, que administra los servicios cargueros de la línea Sarmiento y parte de la línea Roca, fue extendida hasta el 30 de abril de 2026.
Al igual que en las cuatro prórrogas anteriores, la extensión es “de carácter precario” y con derecho por parte del Estado de ser revocada en cualquier momento. En comparación con las anteriores resoluciones, sin embargo, aparecen dos novedades.
Una de ellas es el hecho de que, pese a la continuidad de la concesión, el Estado nacional se hará cargo de financiar las obras necesarias para rehabilitar los accesos ferroviarios al puerto de Bahía Blanca, que quedaron gravemente afectados como consecuencia del temporal ocurrido en marzo pasado.
La otra es que si bien hasta ahora las autoridades se habían limitado a mantener el statu quo extendiendo los contratos de las operadoras vigentes, por primera vez, el Gobierno habla de “armonizar” el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas -recientemente lanzado- con la situación del resto de la red ferroviaria carguera, que continúa en manos de las concesionarias supervivientes de los años 90.
La cuestión de Bahía Blanca
El temporal ocurrido en Bahía Blanca y sus alrededores el pasado 7 de marzo tuvo un efecto devastador sobre la red ferroviaria de la zona.
La propia resolución ministerial habla de una “catástrofe” que ocasionó “daños de gran magnitud sobre la infraestructura” del acceso al Puerto de Bahía Blanca, “uno de los principales puntos de salida de la producción nacional”: cerca de un 30% de los productos agroindustriales embarcados llegan a Ingeniero White por tren.
A su vez, se reconocen graves afectaciones en “vías, terraplenes y obras de arte”, “lo que interrumpe la conexión logística ferroviaria del Nodo Ingeniero White con el Ramal R 60 que conecta Bahía Blanca con el Nodo Vaca Muerta”.
Si bien la concesionaria ya ha encarado algunas primeras intervenciones de “carácter provisorio”, la definición de “los alcances definitivos de las obras, los plazos de ejecución y la cuantificación de las inversiones necesarias para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria” correrán por cuenta de un trabajo conjunto entre la Secretaría de Transporte y FEPSA, con asistencia técnica de Ferrocarriles Argentinos, la ADIF y la CNRT.
Las obras serán financiadas, principalmente, con aportes estatales. Según pudo reconstruir enelSubte, la discusión al respecto de los fondos fue uno de los puntos que demoró durante casi un mes la publicación de esta nueva prórroga, ya que la otorgada el año pasado había vencido el 30 de abril.
La situación vuelve a poner de relieve la fragilidad de las concesiones, un esquema donde el privado no aporta material rodante -cuya práctica totalidad es de propiedad estatal-, no realiza inversiones significativas en infraestructura, y ni siquiera puede -después de tres décadas de administración- financiar obras de emergencia para restablecer el tráfico ferroviario.
Esta crisis del ferrocarril privado -que también sufren otras concesionarias, como Ferrosur Roca, y que contrasta con el notable buen desempeño de la estatal Trenes Argentinos Cargas– también pone en entredicho el discurso oficial, que en el caso particular del ferrocarril intenta apelar a la privatización como una solución para los problemas del sistema.
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“Armonización”: ¿nueva privatización en puerta?
Hasta ahora, el Gobierno viene manteniendo una política ferroviaria diferenciada.
Para la parte de la red bajo administración estatal -las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza- se anunció un proceso de privatización que implica la desaparición de Trenes Argentinos Cargas, la venta mediante remate público del material rodante de propiedad estatal, y la concesión por separado de vías, inmuebles y talleres. La letra chica de este esquema aún permanece abierta a definición: la contratación de un servicio de asesoría legal para la elaboración de los pliegos y demás documentación necesaria para licitar fue lanzada recién el mes pasado, y llamativamente dada de baja esta semana.
Para el resto de la red ferroviaria -las líneas Roca, Mitre y Sarmiento-, que merced a sendas prórrogas continúan bajo el régimen de concesión de los años 90 y en manos de las citadas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, el Gobierno venía manteniendo el statu quo heredado de la gestión anterior, otorgando prórrogas precarias por un año ante el vencimiento de las respectivas extensiones contractuales, sin aclarar si lanzaría nuevos procesos privatizadores.
La incógnita parece haber comenzado a despejarse con la publicación de esta última resolución: en sus considerandos, la norma menciona que “resulta aconsejable armonizar los procesos de incorporación de inversores privados que se implementarán” para las líneas bajo gestión estatal, “con aquellos que se decidirán sobre las líneas concesionadas, entre ellas, las de FEPSA”.
Aunque el lenguaje resulta notablemente ambiguo, se trata de la primera vez que las autoridades hablan de aplicar sobre esta porción de la red ferroviaria algo que no sea una simple continuidad del régimen hasta ahora vigente.
Cabe notar, sin embargo, que pese a la prolongada supervivencia de las concesionarias y a la insistencia privatista del Gobierno, la normativa actual -las leyes 26.352, de separación de operación e infraestructura, y 27.132, de Ferrocarriles Argentinos- no permite las concesiones integrales -como las que tienen Ferrosur, NCA y FEPSA- y le asigna al Estado un rol central tanto en la administración de la infraestructura como en el control de la circulación de trenes.
Tal es así que la resolución 211/2021 no solo rechazó los pedidos de extensión contractual de las cargueras privadas, bajo el argumento de que fueron lesivas para el patrimonio estatal, sino que devolvió, al menos en lo formal, la administración de las vías de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y asignó, también en lo formal, la operación a Trenes Argentinos Cargas.
Es decir que, al menos en los papeles, continúa vigente el objetivo de implementar un esquema de acceso abierto a la europea, con administración estatal de la infraestructura y libre competencia (pública o privada) en la operación.
Las actuales concesionarias, de hecho, habían iniciado el camino para reconvertirse en operadoras de acceso abierto –todas ellas llegaron a inscribirse en el ReNOF, por ejemplo-, pero el naufragio del “acceso abierto híbrido” a fines de 2022 -una solución de transición y compromiso ensayada por la gestión anterior, a medio camino entre un acceso abierto y una concesión- abrió un compás de incertidumbre sobre el futuro de la red ferroviaria que se mantiene hasta el día de hoy.
El único caso reciente de adaptación a la normativa vigente es la firma del convenio con la Provincia de Río Negro para la continuidad de Tren Patagónico. El acuerdo no es una concesión integral, ya que mantiene la propiedad de las vías en manos de ADIF -aunque le cede la gestión de “las obras y el mantenimiento” a la operadora provincial-, y, si bien le otorga “prioridad sobre la vía” a Tren Patagónico, permite que un tercero pueda operar “previo acuerdo con ADIF y la operadora provincial rionegrina”. Sin embargo, se trata de un caso sui generis, de una porción aislada de hecho de la red ferroviaria nacional y sobre la que no existe interés por parte de otros operadores privados o públicos. El caso no es extrapolable al resto de la red y dificilmente pueda servir como antecedente para la red todavía concesionada.
Así las cosas, cabe señalar que la política ferroviaria seguida por el Gobierno actual ha sido más que contradictoria.
No modifica el régimen vigente, pero impulsa soluciones que están reñidas con él. Y mientras impulsa una mayor participación privada, libera a los privados de realizar inversiones que son asumidas por el Estado. Las propias cargueras privadas apuestan a su continuidad, pero admiten que la red no ofrece rentabilidad suficiente para justificar las inversiones necesarias, al tiempo que manifiestan preocupantes síntomas de crisis.
La sumatoria de todos estos factores no hace más que empañar las posibilidades de una futura recuperación del ferrocarril en la Argentina, un sistema que ya acumula demasiadas fragmentaciones, parches y ensayos fallidos superpuestos.
