Desde este jueves la línea D del Subte vuelve a estar operativa, tras más de dos meses. El servicio estuvo totalmente interrumpido mientras se llevaron a cabo las tareas finales de instalación del nuevo sistema de señales CBTC (Communications-Based Train Control), que permitirá reemplazar el actual sistema de señalamiento ATP (Automatic Train Protection). Es el mismo que ya funciona en las líneas C y H.
Con la incorporación del nuevo señalamiento, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) pretende lograr una reducción del intervalo de trenes de hasta 2:15 minutos, aumentando significativamente la frecuencia, reduciendo el tiempo de viaje hasta un 15% y permitiendo absorber hasta 67 mil nuevos pasajeros en la línea.
Durante el período de interrupción de prestaciones no fue activado ningún plan de contingencia por parte de las autoridades del Gobierno de la Ciudad, afectando significativamente la movilidad de los usuarios de la línea. Si bien las tareas se llevaron a cabo en verano, cuando según los argumentos que esgrimió SBASE hay una merma de alrededor del 40% de pasajeros, la inexistencia de medios alternativos generó inconvenientes a los usuarios. A esto se le sumó la reducción de frecuencias de los ramales Tigre y José León Suárez de Trenes Argentinos, que sumó una complicación adicional.
Por otro lado, la estación Facultad de Medicina continuará cerrada a pesar de los dos meses con que dispuso el GCBA para realizar las obras de refacción. Es la única detención que permanece sin operaciones luego de que finalizaran los trabajos de puesta en valor del resto de las estaciones comprendidas en la primera etapa del programa de renovación de estaciones anunciado en 2022 (Castro Barros, Acoyte, San Martín, Bulnes y Jujuy) y tras la suspensión de la segunda etapa.
El prolongado cierre de la línea D no estuvo exento de críticas ni de versiones sobre las causas de la suspensión del servicio. Cuando se instaló el mismo sistema en las líneas C y H no fue necesaria una ventana de trabajo tan amplia: en el caso de la línea C solamente se cerró la línea por dos semanas, mientras que para la instalación del CBTC en la H solo se necesitó de siete días. Según SBASE, en el caso de la línea D la situación es diferente porque en la C las máquinas de cambio se habían reemplazado con anterioridad –sin interrumpir el servicio– mientras que en la H los coches ya estaban equipados para funcionar con CBTC. En la línea D confluyen ambos factores: el trabajo simultáneo en los cambios y la necesidad de realizar pruebas de circulación sin pasajeros.
La línea D es la segunda de la red en cantidad de pasajeros transportados. Su apertura en el contexto del reinicio de las actividades escolares que aporta más personas al transporte público permitirá recuperar la movilidad habitual entre el norte y el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, la prolongada interrupción, la ausencia de plan de contingencia y la falta de alternativas ponen en evidencia la falta de planificación del transporte porteño.
Detalles de la obra
Entre las intervenciones ejecutadas durante el prolongado cierre total estuvieron el reemplazo de las 31 máquinas de cambio ―que no podrían operar con el nuevo sistema―, la verificación de que todas las rutas posibles cumplan con los estándares de seguridad, la identificación eventuales fallas, y la finalización de la instalación del nuevo sistema a bordo de los trenes“.
El recambio del actual señalamiento ATP por el nuevo CBTC es un proceso iniciado en 2016. En ese entonces el ATP tenía solamente ocho años en operación y no había estado exento de problemas y polémicas en su implementación. Finalmente la licitación original, que incluía puertas de andén, fue dada de baja y reemplazada por una versión más económica y fue licitada nuevamente en 2019.
El sistema instalado en la línea D es un CBTC con ATO en Grado de Operación Automática 2 (GoA2) correspondiente al modelo Trainguard MT de Siemens Mobility. También se incluye la colocación de un sistema de información al pasajero que notificará la frecuencia en tiempo real y eventuales demoras o inconvenientes con el servicio.
A diferencia de los sistemas tradicionales como el ATS o el ATP, que trabajan con secciones fijas, el CBTC se basa en secciones móviles determinadas por la ubicación de los trenes, permitiendo que las formaciones se aproximen a una distancia mínima de 30 metros entre sí. Esto redunda en la posibilidad de correr una mayor cantidad de trenes en simultáneo y, por lo tanto, reducir los tiempos de espera, aunque esto depende en última instancia de la cantidad de formaciones que se pongan en circulación.
La combinación del CBTC con ATO (Automatic Train Operation) en GoA 2 permite reducir la intervención humana en el proceso de conducción. Bajo este sistema, el conductor simplemente debe presionar un botón para que la formación acelere automáticamente hasta su próxima parada mientras, desde las balizas y antenas colocadas en el túnel, la computadora de a bordo recibe información sobre la ocupación de la vía, velocidades a desarrollar y precauciones en el trayecto. No obstante, el conductor puede tomar control de la conducción de la formación en cualquier momento, en el caso de que se presente alguna eventualidad.
