Durante su campaña electoral, Mauricio Macri dijo que realizaría diez kilómetros de subtes por año. Si bien el tiempo demostró que nunca cumplió con esa promesa, eso no impidió al Gobierno porteño emprender una obra crucial bajo la superficie de la Ciudad para resolver el problema de las inundaciones: la excavación de dos túneles aliviadores para el arroyo Maldonado.
Entubado a fines de los 40, el Maldonado suele desbordar cuando se producen fuertes tormentas sobre la Capital. El avance de la urbanización, sumado a los retrasos en la ampliación y mejora de los desagües pluviales, convirtieron a Buenos Aires en una gigantesca superficie asfaltada con pocos caminos para que el agua de lluvia pueda escurrir hacia el Rio de la Plata. El 31 de mayo de 1985, una tormenta arrojó más de 300 milímetros de agua en dos horas, provocando una histórica inundación en la zona de Puente Pacífico que cubrió la estación Palermo de la línea D y el túnel hacia la actual Ministro Carranza, que servía entonces como cochera. Varias flamantes duplas Materfer quedaron bajo las aguas, aunque fueron reconstruídas una vez que se las pudo rescatar del túnel. La línea D prestó servicio limitado entre Catedral y Agüero durante veinte días con material rodante prestado por las líneas C y E hasta que la situación pudo normalizarse. La inundación más reciente, ocurrida durante el verano de 2010, afectó el servicio aunque sin llegar a los extremos de hace 24 años atrás.
Por esos días, el gobierno del PRO se aprestaba a comenzar las obras de los aliviadores del Maldonado: dos túneles, de 4.579 y 9.864 metros respectivamente, correrán paralelos a la traza del arroyo para desembocar en un gigantesco reservorio ubicado en Costanera Norte, paso previo a su total evacuación al Rio de la Plata. El primero de ellos ya está terminado, mientras que el más largo lleva ya 20% de avance. Las máquinas, importadas de Canadá, excavan un túnel de 6.92 metros de diámetro retirando la tierra mediante zorras de cinco vagones y colocando, al mismo tiempo, las dovelas -secciones prefabricadas de hormigón de 35 centímetros de ancho que forman las paredes del túnel-. Si bien los cálculos preliminares indicaban que las máquinas podrían excavar entre 15 y 20 metros al dia, estas cifras se ven ampliamente superadas por los avances de hasta 40 metros diarios que se registran
“El túnel corto –que une Costanera Norte con Niceto Vega y Juan B. Justo, en Palermo– se empezó a construir en octubre de 2009 y estará en funcionamiento en marzo de 2011. Y el largo –llega a hasta Juan B. Justo y Cuenca– arrancó en enero de este año y estará para mayo de 2012”, asegura el arquitecto Jorge Sabato, subsecretario de Arquitectura, Urbanismo e Infraestructura. Así, el túnel corto ya ha atravesado varios obstáculos en su camino como el paso 17 metros bajo el túnel de la línea D en Juan B. Justo y Santa Fé sin que se viera afectado el servicio del subterráneo, un hecho inédito en la Ciudad. Cabe recordar que, cuando se construía la estación Corrientes de la línea H bajo la estación Pueyrredón de la línea B utilizando métodos tradicionales, la solera de esta última cedió provocando que los trenes se inclinaran peligrosamente hacia el andén, rozándolo hasta que se decidió interrumpir el servicio y rectificar la alineación de las vías.
Tuneleras en el Subte
En marzo, el Gobierno de la Ciudad anunció que a fines de este año se llamaría a licitación para comenzar la excavación de la línea G. Según se informó entonces, se buscará utilizar tuneleras para realizar las quince estaciones previstas en tres años de plazo. Misiones de funcionarios de SBASE viajan frecuentemente a China para buscar allí financiamiento y la tecnología necesaria para realizar una obra que descomprimirá enormemente a las líneas B, D y A.
Si bien la tecnología de tuneleras resultaría ideal para construir rápidamente subtes en Buenos Aires gracias a las bondades del loess pampeano, las máquinas que hoy excavan los aliviadores del Maldonado no son apropiadas para un túnel ferroviario. Si bien un diámetro de casi siete metros sería adecuado si la vía fuese idealmente recta, el gálibo sería inapropiado en las curvas. Además, resulta más económico excavar un túnel para doble vía que dos para via simple, por lo que se necesitarán máquinas de mayor diámetro como las que se utilizan en obras de subterráneos en otras partes del mundo, considerando además que las líneas construídas con esta tecnología deberán ser compatibles con las ya existentes para permitir el intercambio de material rodante.
