Una de las particularidades más comentadas sobre la línea A es la existencia de las “semiestaciones” Pasco y Alberti, cada una dotada de un único andén sirviendo respectivamente a los servicios hacia Plaza de Mayo y Carabobo. Sin embargo la situación era diferente cuando la Compañía Anglo Argentina inauguró su tranvía subterráneo el 1° de diciembre de 1913. Por aquel entonces tanto Pasco como Alberti contaban, al igual que el resto de las estaciones, con dos andenes laterales con la úníca salvedad de que estos presentaban un ligero desfasaje entre si. De esta forma se lograría una mejor cobertura de los 1,3 kilómetros que median entre Congreso y Plaza Miserere, estaciones con mayores posibilidades de captación de tráfico que Alberti y Pasco.
Inaugurado el 1 de diciembre de 1913, el “tranvía subterráneo” del Anglo fue un éxito rotundo. Siete meses más tarde su recorrido llegaba ya a Caballito, y en junio de 1915 se implementaría una nueva modalidad de servicio en la que algunos coches de las formaciones provenientes de Plaza de Mayo eran desacoplados, saliendo a superficie para continuar su recorrido como simples tranvías hasta Rivadavia y Lacarra. El tráfico de la línea aumentó considerablemente hasta 1928, para luego estancarse y disminuir sensiblemente al estallar la crisis de 1930. El servicio combinado sería suprimido en diciembre de 1926.
El comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939 y la consecuente neutralidad argentina motivó un bloqueo estadounidense a la venta de repuestos e insumos, provocando una fuerte retracción en la oferta de servicios de transporte automotor prestados por la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, ente mixto que absorbió ese año los servicios tranviarios, subterráneos y de colectivos hasta entonces en manos exclusivamente privadas. De esta manera el subterráneo, que ya contaba con cuatro líneas operativas y equipamiento relativamente más moderno que sus competidores de superficie, recibió a los pasajeros que los colectivos y luego los tranvías fueron incapaces de transportar en este contexto de progresivo desgaste y salida de circulación de buena parte de la flota.
Entrada al andén Pasco sur en 1938, durante una obra de repavimentación de la Avenida Rivadavia. Detrás, la Casa del Pueblo.
La Corporación buscó diversas maneras de incrementar la capacidad de transporte del Subte sin realizar inversiones costosas, que por otra parte no estaba en condiciones de hacer debido al déficit permanente que arrastraba desde el momento mismo de su formación. Así procedió a eliminar, por ejemplo, los asientos contiguos a las puertas de las puntas de los coches La Brugeoise de la línea A; la mayoría fueron repuestos en años posteriores por asientos simples al estilo de los coches Siemens, pero algunas unidades como el coche 13 todavía exhiben su configuración “de guerra”.
Si bien el conflicto bélico había finalizado hacía ya siete años, para 1952 la calidad de los servicios de la CTCBA no presentaba mejoras sustanciales y el Subte transportó ese año el récord histórico de 450 millones de pasajeros. La pésima imagen pública y el creciente déficit que arrastraba la Corporación desde su formación determinaron que el gobierno justicialista liquidara el ente y estatizara sus servicios, con excepción de los colectivos que fueron progresivamente privatizados. El Estado canalizó inversiones en los tranvías, renovando vías y líneas de contacto y recarrozando unidades existentes logrando una sustancial mejora en la calidad de los servicios prestados. En cuanto al Subte, también se destinaron fondos pero el impacto no fue tan notorio. Las inversiones se limitaron a la construcción y ampliación de los pasillos de combinación y a la adquisición de una partida adicional de coches Siemens fabricados en la Argentina por la firma Baseler.
Pasco sur y Alberti norte
Las reformas también alcanzarían a las estaciones Pasco y Alberti cuyos andenes sur y norte respectivamente fueron clausurados. Curiosamente el sitio de Subterráneos de Buenos Aires data el cierre en 1951, pero según el Anuario de la flamante empresa estatal Transportes de Buenos Aires esto ocurrió el 6 de agosto de 1953. Dichas plataformas permanecieron con sus luces apagadas a la vista del público, dando origen a múltiples versiones sobre su cierre.
Una de ellas da cuenta de supuestos daños estructurales graves sufridos por Pasco sur durante el incendio de la Casa del Pueblo, sede del Partido Socialista, en la noche del 15 de abril de 1953. El ataque incendiario habría sido provocado por partidarios de Perón en represalia por el atentado explosivo ocurrido ese mismo dia en la estación Plaza de Mayo de la línea A, durante un acto en el que hablaba el presidente. El luctuoso hecho provocó entre cinco y siete muertos (dependiendo de la fuente consultada), daños materiales en la terminal de la línea A y en una formación que allí se encontraba detenida.
Sobre Alberti norte, en cambio, se alegó que su desafectación obedecía a su cercanía con la bóveda de la sucursal del Banco Nación ubicada en sus inmediaciones.
La Casa del Pueblo tras el incendio que sufrió en la noche del 15 de abril de 1953. Abajo, el acceso a Pasco sur
También se esgrimieron a lo largo de los años diversas explicaciones de carácter técnico. A nuestro juicio, la más creible de ellas es la que sostiene que los andenes en cuestión se cerraron al público para evitar que los trenes se detuvieran tan seguido entre estaciones muy transitadas como Plaza Miserere y Congreso. De esta manera los trenes a Plaza de Mayo partirían de Plaza Miserere para detenerse recién a 525 metros en Pasco norte (hoy habilitada), mientras que antes del cierre observaban una parada intermedia en Alberti norte (hoy clausurada) ubicada apenas a 124 metros de Pasco norte. Con la reforma los trenes que se dirigen en sentido opuesto (en ese entonces hacia Primera Junta) recorrerían 782 metros hasta Alberti sur y de ahi 508 metros hasta Miserere; antes del cierre debían parar en Pasco sur (a 390 metros de Congreso), luego en Alberti sur (hoy operativa a 397 metros de la clausurada Pasco sur) y finalmente en Miserere (a 514 metros de Alberti sur).
Otra razón, también “técnica”, sostiene que Pasco sur y Alberti norte se cerraron porque los trenes hacia Plaza de Mayo tenían serias dificultades para subir la pendiente ubicada justo en la punta este de Alberti norte. Esta versión sin embargo podría ser descartada con facilidad dado que es habitual que las formaciones se detengan en Alberti norte (cuando la señal ubicada en el muro enfrentado al andén operativo de Alberti se encuentra a peligro), logrando subir esa pendiente acelerando desde cero sin inconveniente alguno.
La vida después de la clausura
Si bien Pasco sur y Alberti norte nunca más volvieron a prestar servicio público, recibieron distintos usos desde 1953 hasta la actualidad. En lo que a Pasco sur respecta, al poco tiempo de su cierre se construyó un muro de ladrillos en el borde del andén con un espacio enrejado en su parte superior para ventilación. Se supone que allí se almacenan materiales y herramientas utilizadas en el mantenimiento de la línea A. Ocasionalmente las luces en la vieja estación quedan encendidas y se puede observar desde los trenes que no sólo los azulejos están intactos sino también los carteles nomencladores de chapa enlozada tanto los que van amurados a las paredes como los que estaban instalados en forma transversal al andén, que desaparecieron del resto de las estaciones de la línea hace ya varias décadas.
Tren La Brugeoise sorteando Pasco sur
En cuanto a Alberti norte, permaneció en su estado original hasta que en los años 80 se colocaron maniquíes ataviados con ropa de la década de 1920 que simulaban ser pasajeros aguardando el Subte. Con la llegada de Metrovías en 1994, la instalación fue desmontada y el viejo andén no recibió uso alguno hasta que en 2006 se instaló allí una de las nuevas subestaciones bitensionales de la línea A, que reemplazó a la subusina Bartolomé Mitre operativa desde 1913.
Alberti norte y Pasco sur en la actualidad, vistas desde un tren en dirección a Plaza de Mayo
