El Subte de Buenos Aires no está exento de los trastornos que provocan las altas temperaturas que se registran, desde hace por lo menos quince dias, en gran parte del país. Desde Año Nuevo, y como todos los años, los trenes circulan según “frecuencias de verano”: el intervalo entre los trenes es mayor, con menos formaciones circulando, por lo que se producen aglomeraciones de pasajeros en la hora pico en época de altas temperaturas. En tiempos de la operación de Subterráneos de Buenos Aires, en lugar de reducir las frecuencias se optaba por mantenerlas pero con trenes con menos coches acoplados.
A esta operatoria estival aplicada por la concesionaria, destinada a ahorrar energía y reducir los costos de explotación en una época en la que se supone que el Subte es poco utilizado, se suman complicaciones estructurales de la red. La falta de ventilación de túneles y estaciones, junto a motores que generan abundantes cantidades de calor, son problemas clásicos de los subtes porteños. Durante décadas, poco cuidadosas repavimentaciones de calles taparon de asfalto muchas rejillas de ventilación. El caso más emblemático es el de la línea C, en donde Metrovías logró reabrir algunas pero sin solucionar el problema definitivamente. En la línea B, la estación Carlos Pellegrini es la más afectada: a su profundidad se suma que no tiene ventilación que salga directamente a la calle sino a las vías de la línea D. Además, la falta de higiene en tan concurrida estación provoca olores desagradables, que pueden sentirse independientemente de la temperatura. Este problema también es extensivo a los pasillos del nodo 9 de Julio y las estaciones 9 de Julio y Diagonal Norte. En esta última también puede apreciarse agua estancada y grandes cantidades de basura entre las vías. Líneas más superficiales y recientemente remodeladas, como la A, tampoco logran evitar las altas temperaturas: a pesar de la existencia de ventilaciones en los túneles cada 150 metros y la superficialidad de las estaciones, cuando en la calle se registran temperaturas cercanas a los 35 grados, el viento es un alivio prácticamente imperceptible.
En lo que va del mes de enero, y sobre todo desde que comenzó la ola de calor, se registró un fuerte descenso en la cantidad de pasajeros que utilizan el Subte para desplazarse por Buenos Aires. Si bien aún no existen cifras oficiales desde la concesionaria, varias fuentes han señalado a este medio esa tendencia: cada vez más personas optan por utilizar transportes de superficie dado que en el Subte suelen registrarse niveles de temperatura y humedad superiores a los detectados en exteriores. Además, trabajadores de los subterráneos comentaron que se producen cada vez más desmayos producto de los factores hasta aquí desarrollados. Los conductores de formaciones que poseen puertas delanteras en las cabinas (Mitsubishi en la B, Nagoya en la C, GEE en la E y Siemens O&K en la H) las abren para que circule un poco de viento en sus lugares de trabajo, ya de por sí incómodos incluso cuando no se registran picos de calor como los actuales.
Aire acondicionado en el Subte: por qué no se puede instalar
Una de las frecuentes demandas de los pasajeros, cuando son consultados sobre las formas de mejorar el confort en sus viajes, es que se instalen equipos de aire acondicionado en trenes o estaciones. Sin embargo, para que esto pueda hacerse, primero tienen que realizarse ciertas reformas estructurales en túneles y estaciones: apertura de nuevas rejillas de ventilación con equipos extractores que puedan disipar rápidamente el calor despedido por formaciones y equipos de aire; reforma de bóvedas en algunos tramos, en donde los equipos de aire acondicionado podrían invadir el gálibo de los trenes.
En los años 30, la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF, operadora de las actuales líneas C, D y E) hizo instalar equipos y conductos de ventilación forzada en las estaciones de su red. Aún hoy pueden advertirse los huecos rectangulares en el bajo andén, tomas de aire con elaboradas rejas de estilo español en los tímpanos de las estaciones de la línea C y ventilas con rejillas Art Déco en las columnas de Retiro y Constitución. Sin embargo, el sistema nunca fue utilizado debido a que no arrojó los resultados esperados en las pruebas y la empresa no disponía de los fondos necesarios para reformarlo. Caso contrario, las líneas C, D y E serían lugares mucho más frescos. Metrovías instaló equipos en muy pocas estaciones, pero no son suficientes. La situación en la línea C, tradicionalmente conocida por los elevados niveles de ruido y calor que generaban sus coches Siemens O&K, mejoró cuando estos trenes fueron reemplazados por los actuales coches japoneses Nagoya. No obstante, no son suficientes en épocas de elevadas temperaturas.
Las líneas A y B no poseen sistemas de ventilación forzada originales, aunque Metrovías instaló sistemas en algunas estaciones de esta última que no alcanzan para ventilar una traza tan congestionada. La línea H, en cambio, está preparada para que circulen trenes con aire acondicionado. Las estaciones están equipadas con poderosos sistemas de ventilación forzada a los que pueden colocárseles equipos de frío. Las ventilaciones de los túneles tienen el espacio para que les instalen los extractores o generadores de frío. Mientras los porteños padecen altas temparaturas en el Subte, a tal punto que optan por transportes de superficie que tampoco tienen acondicionadores, las autoridades siguen sin aportar los fondos para mejorar las condiciones que soportan pasajeros y trabajadores de los subterráneos.
