La estación Boedo de la línea E sufrió varios idas y vueltas antes de lograr la forma que tiene hoy. En 1932, la Compañía Hispano – Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), empresa radicada en Madrid con fuertes vínculos con los fascismos europeos, logró la aprobación de su proyecto de una red de cuatro líneas de Subtes. Una de ellas, conocida como “línea 2”, se extendería desde Constitución hasta Parque Chacabuco por el eje de las avenidas San Juan y Directorio. A mediados de 1938 se iniciaron las obras que, para fines de 1939, llegaban ya hasta la estación Urquiza.
Sin embargo, el rápido avance de las obras no pudo prevenir un futuro fatídico para la CHADOPyF. Las principales empresas tranviarias, encabezadas por la Compañía de Tranvías Anglo – Argentina (propietaria de la actual línea A), presionaron a las autoridades para que se implementara la “coordinación de los transportes”. Durante buena parte de los años 20 y 30, los tranvías se vieron amenazados por la competencia desleal del colectivo. Con unidades de reducido tamaño, y sin tener que afrontar cargas que sí se les imponía a las empresas tranviarias como el pago de un derecho para utilizar las calles, el mantenimiento de infraestructura y coches y una tarifa que no se actualizaba desde 1908, produjeron una sustancial merma de la participación del tranvía en la cantidad de pasajeros transportados. La presión política del Anglo Argentino, tanto sobre el gobierno argentino como sobre el británico, hizo que se incluyera una cláusula sobre la coordinación de transportes que quedó plasmada en la firma del pacto Roca – Runcimann en 1933. En 1936, dicho pacto fue ratificado y se procedió, entonces, el camino que desembocó en la creación de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires en 1939.
La Corporación debía ser integrada por todas las empresas de transporte público, con excepción de los ferrocarriles, que operaran en el ámbito de la Capital en conjunto con los Estados municipal y nacional. La CHADOPyF, al igual que muchas empresas de colectivos, se resistió a entregar sus bienes objetando la valuación que se realizaban de sus activos (lo que determinaba su participación accionaria en la Corporación, dominada por la Anglo) y aduciendo que se le privaría de los ingresos por la explotación del servicio, fundamentales para poder hacer frente a los debentures que la empresa había colocado principalmente entre la colectividad española en Argentina. En medio de estas disputas, estalló un conflicto entre la empresa y la contratista encargada de las obras de la línea 2, que se negaba a entregarlas para su puesta en servicio.
El 4 de junio de 1943, un golpe militar derrocó al gobierno conservador de Ramón Salvador Castillo. La Corporación fue objeto de fuertes reajustes con objeto de reducir su déficit operativo, que era solventado con fondos públicos. Así, el gobierno militar amplió unilateralmente su participación en el ente y dispuso la inmediata integración de los activos de la CHADOPyF y la puesta en servicio de la línea 2, renombrada “E”. La empresa le hizo juicio al Estado pero el presidente de facto, general Edelmiro J. Farrell, dictó el 19 de junio de 1944 un decreto ordenando la confiscación de los activos de la CHADOPyF y el canje de sus debentures por bonos del Estado argentino. Al dia siguiente, comenzó la circulación de trenes entre Constitución y Urquiza cinco años después de terminada la obra.
El apeadero provisorio Boedo
Vista del andén de madera de Boedo hacia el este (colección Sergio Ruiz Diaz, AAT)
A pesar de que los servicios de la línea E llegaban únicamente hasta Urquiza, la CHADOPyF había alcanzado a excavar el túnel prácticamente hasta la intersección de las avenidas San Juan y Boedo. Dado el exiguo tráfico que registraba la E, se dispuso la prolongación del servicio hacia un apeadero provisorio en las inmediaciones de San Juan y Maza. Justo donde el túnel doble se divide en dos simples, se construyó un andén de madera sobre el espacio destinado a la via norte. También se perforó una escalera hacia la mencionada esquina, instalándose una fila de molinetes con una precaria boletería. El intendente de la Capital, teniente coronel César Caccia, inauguró el apeadero provisorio Boedo el 16 de diciembre de 1944.
Molinetes y boletería del apeadero Boedo (Asociación Amigos del Tranvía – Biblioteca Popular Federico Lacroze)
A pesar de su precariedad, el apeadero estuvo en servicio durante dieciseis años. En ese lapso tuvo puesto de diarios, balanza, publicidades y también quedó inscripto en la literatura. Juan Rodolfo Wilcock dice en su cuento “Los donguis“ que estas criaturas salieron a la superficie a partir de un hueco hecho en la tierra, ubicado detrás de las tablas que separaban al apeadero Boedo de la futura ubicación de la estación definitiva.
“BALSA -Usted habrá visto en el subterráneo de Constitución a Boedo que el tren no llega hasta la estación de Boedo porque no está terminada, se para en una estación provisoria con piso de tablas. El túnel sigue y donde interrumpieron la excavación el hueco está cerrado con tablas.
BALSOCCI -Por ese hueco aparecieron los donguis.“
En el cuento “El Zahir”, (El Aleph, 1949) Jorge Luis Borges cuenta que recibió esa moneda una noche en un boliche de Chile y Tacuarí. Al dia siguiente, intenta librarse de ella y se dirigió a la biblioteca Miguel Cané, donde se desempeñó hasta 1946.
“[…] fui, en subterráneo, a Constitución y de Constitución a San Juan y Boedo. Bajé, impensadamente, en Urquiza […]”
Gracias a un cabín ubicado en el extremo oeste del andén sur de Urquiza, se podía operar un cambio que permitía a los trenes ir y volver hasta Boedo. Las formaciones, que consistían solamente de dos coches Siemens, llegaban hasta Urquiza por la vía sur (a Virreyes en la actualidad). Luego, continuaban hacia el apeadero Boedo y regresaban por la misma via hasta un cambio ubicado a treinta o cuarenta metros de Urquiza, que los desviaba hacia la via norte (a Constitución, hoy a Bolívar).
Entrada al apeadero provisorio Boedo en San Juan y Maza. Esta acceso se encuentra hoy clausurado. (Archivo General de la Nación)
Boedo chica
En 1948, el gobierno del general Juan Domingo Perón decidió liquidar la Corporación y reorganizar los transportes. En 1952, se creó la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), ente que fue privatizando paulatinamente los tranvías y colectivos pero que retuvo bajo control estatal a los Subtes. En 1957, ya bajo gobierno militar, se puso en marcha un ambicioso plan de expansión de la red denominado “Plan Cóndor”. Uno de los primeros problemas que buscaba resolver este proyecto era el del escaso caudal de pasajeros que utilizaba la línea E, por lo que se aprobó su cambio de cabecera de Constitución a Plaza de Mayo en conjunto con la construcción de una estación Boedo definitiva y el comienzo de la extensión hacia el oeste con el fin de descomprimir a la sobregarcada línea A. Sobre este punto vale recordar que, ya entonces, se hacía hincapié en la construcción previa de una línea que corriera por la avenida Belgrano para evitar una sobresaturación de la A cuando se ejecutara su prevista extensión hasta Rivadavia y Nazca. A la fecha, esto no ha ocurrido.
Según consta en las memorias de la AGTBA, el 18 de enero de 1957 se llamó a licitación para construir la estación Boedo definitiva. Se presentaron Cartellone, la Compañía General de Construcciones, Corsar S.A, Finma S.A, Siemens Baunión E.N y Panedile Argentina S.A. Esta última fue elegida ganadora, presupuestando un costo de la obra de 18 millones de pesos y previendo la entrega de la obra para mayo de 1959.
Rápidamente comenzaron los trabajos que dieron origen, el 9 de julio de 1960, a una Boedo que si bien ya contaría con la estructura propia de una estación, todavía no era la que conocemos hoy en dia. Esa Boedo chica contaba con andenes laterales y una columnata central, siendo muy similar a 9 de Julio de la línea D. Sin embargo, tenía capacidad para alojar trenes de hasta tres coches. La siguiente fotografía, tomada por la contratista, muestra la construcción de esta etapa de la estación.
Encofrado de los túneles de Boedo, en donde se ve el espacio en donde se ejecutaron las columnas. (Fuente: marca de agua en la foto)
Para febrero de 1959, ya se estaba excavando y hormigonando el vestíbulo y el empalme con la línea existente, al mismo tiempo que comenzaba la ejecución de las instalaciones eléctricas y sanitarias. En enero de 1960, cuando faltaba poco para terminar la estación, el gremio de colocadores realizó una huelga que retrasó la instalación de los revestimientos de azulejos rosados que sobreviven hasta hoy. En tanto, el Departamente Técnico de Subterráneos de Transportes de Buenos Aires instaló la línea aérea. Finalmente, el 9 de julio de 1960 se inauguró la estación Boedo chica, pero conservando la forma de operar que tenía el ya desafectado apeadero. Fue dotada de las bocas y lobby que se utilizan hoy en dia, en donde se emplazó un busto en homenaje a Mariano Boedo, diputado salteño ante el Congreso de Tucumán, que dio origen al nombre del barrio. Se colocaros dos murales, realizados por Cerámicas Sotomayor, esta vez sobre los arcos formados por los túneles en sendos tímpanos de la estación. El primero de ellos fue diseñado por Alfredo Guido en 1959 y se llama “Boedo a mediados del siglo XIX”, mientras que el del extremo oeste es obra de Primaldo Mónaco y se titula “Niños jugando”.
Poco después de inaugurada la estación definitiva, comenzaron las obras de extensión de la línea hacia Avenida La Plata. En previsión de un mayor tráfico, se decidió también ampliar la estación Boedo. La columnata central fue transformada en un andén central, desplazando la via norte hacia el norte. En coincidencia, el nuevo andén central fue extendido hacia el oeste, alcanzando una longitud de 110 metros. No obstante, al dia de hoy sigue sin construirse el segundo lobby de la estación con salidas probablemente hacia Castro Barros. Durante décadas, la bóveda y el vacío andén de Boedo proveían un recinto con una admirable acústica, además de permitir una cómoda contemplación de sus murales. A fines de los años 90 Metrovías instaló una grotesca estructura de hierro para sostener la nueva señalética, diseñada por el estudio Shakespear, a la bóveda bloqueando la vista de los murales. También instaló carteleras amuradas al suelo en medio del andén junto a los asientos naranja originales de los coches Fiat Materfer, que iniciaron su servicio en la línea E en junio de 1980.
El 24 de abril de 1966, el presidente Arturo Illia inauguró la prolongación a Bolívar y a Avenida La Plata, marcando el fin de los servicios desde Constitución. Con el traslado de la cabecera oeste a Avenida La Plata, Boedo pasó a operar con sus dos vías. Desde entonces, las sucesivas administraciones mantuvieron a la estación congelada prácticamente en sus origenes, a la espera de un futuro con abundancia de pasajeros que la nueva extensión a Retiro promete otorgar.
