La extensión de la línea E registra, dia a dia, importantes avances. Desde el último informe de obras presentado por este medio, los obreros de la constructora Roggio lograron finalizar los túneles que comunicarán la línea actualmente en servicio con la nueva obra. Entre Bolívar y Correo Central, los trenes correrán por dos túneles simples hasta aproximadamente 150 metros antes de Correo Central. A partir de allí, comienza una sección de transición de túnel doble hasta la primera de las nuevas estaciones.
Túnel que llevan hacia la nueva estación Correo Central.
En lo que hace a la obra civil de las estaciones, Retiro está excavada longitudinalmente en un 50% mientras que en el tramo hasta Catalinas ya se removieron todas las interferencias. En ese sentido, la constructora comenzó la ejecución del túnel doble entre Catalinas y el área operativa conocida en la obra como “pre Retiro”. Esta zona, ubicada antes de la estación Retiro a la altura de la Torre de los Ingleses, está construída con la misma tipología que las estaciones aunque a menor escala y sin andenes. Allí se instalarán dependencias técnicas y los cambios de vías necesarios para realizar maniobras y apartar trenes. Al norte de la futura cabecera Retiro no se construirá una cola de maniobras ya que el plan de la constructora es dejar todo listo para que la línea E pueda o bien seguir bajo la avenida Libertador o recibir a la línea H.
Retiro
Respecto a la obra de la estación que reemplazará a Bolívar como terminal de la línea E, fuentes de la obra indicaron que será del mismo tamaño que Catalinas y Correo Central. Cuando la obra aún no había comenzado, desde la Secretaría de Transporte se había indicado que Retiro sería decorada con un estilo similar al que el entonces Ferrocarril Central Argentino (luego, Ferrocarril General Mitre) aplicó a su estación Retiro, inaugurada en 1915 durante el mandato de Victorino de la Plaza. Ante la consulta de este medio, fuentes de Roggio dijeron desconocer si esto se llevará finalmente a cabo.
En lo que hace a la combinación con la línea C, los constructores aún no terminan de definir cómo se realizarán los enlaces peatonales entre ambas líneas. Sin embargo, este es un detalle menor si se tiene en cuenta que todavía no fueron construídos los túneles que vincularán la cabecera con la zona “pre Retiro” y con la estación Catalinas.
Si bien deberán atravesar suelos en los que se advirtió una fuerte presencia de agua, el mayor obstáculo lo presenta la línea C. Desde la obra contaron a enelSubte.com que el puente a ejecutarse bajo la C presentará características especiales que lo distinguirán del resto del túnel. Allí se requerirá no sólo una mayor cantidad de acero que lo normal sino también la colocación de cerchas especiales para sostener el peso del túnel, que data de fines de la década del 30 y que además presta servicio en un recorrido crítico para el sistema. Para evitar contratiempos en el servicio, los técnicos de Roggio realizarán mediciones periódicas de los “movimientos verticales” de la línea C para detectar cuanto antes cualquier cambio en el nivel del túnel.
Correo Central, aplazada
Alrededor de quince días atrás, el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, había estimado que la estación Correo Central podría ser inaugurada a fines del corriente año ante el fuerte ritmo de trabajo que se registra en la construcción. Ante la consulta de enelSubte.com, desde Roggio negaron que esto pueda ser posible y ofrecieron varias explicaciones para justificar este aplazo.
En primer lugar, si bien es cierto que la obra registra elevados niveles de avance, no son suficientes para poder entregar la estación en tiempo y forma para inaugurarla a fin de año. En segundo lugar, los trenes no dispondrían de la energía suficiente para poder llegar hasta Correo Central ya que la subestación Independencia (que abastece el tramo inicial de la línea E) no cuenta con la suficiente potencia. Además, la subestación Correo Central -la que deberá entrar en servicio para alimentar la extensión y calculada para extender su alcance en caso de que se decida continuar la E luego de Retiro- todavía está en las etapas iniciales de obra y es materialmente imposible tenerla terminada para fin de año.
En tercer lugar, para que Correo Central pueda operar como cabecera provisoria será necesario reconfigurar la disposición de las vías de la actual cochera Bolívar para poder empalmar la línea actualmente en servicio con la extensión. Y aún si eso fuese posible, se requeríría la construcción de un segmento de túnel al norte de Correo Central lo suficientemente largo como para poder poner en funcionamiento una cola de maniobras similar a la existente detrás de la estación Carabobo de la línea A o Catedral de la D.
El principal obstáculo que se presenta para llevar a delante esta obra complementaria es que no se trata de un segmento normal de túnel sino de otro de los puntos críticos de la obra: el paso por debajo de la línea B. En esa instancia, los constructores se verán obligados no solo a aplicar las mismas precauciones que en la construcción del puente bajo la C, sino que deberán extremarlas ya que la línea B no posee solera. Es decir, el balasto que sostiene sus vías está directamente apoyado sobre la tierra mientras que en el resto de las líneas descansan sobre una solera de hormigón armado. Esta particularidad del Subterráneo Lacroze ya trajo problemas durante la construcción de la estación Corrientes de la línea H: durante el gunitado de la bóveda, la presión del hormigón provocó un desplazamiento del suelo de la línea B afectando la geometría de vías de la estación Pueyrredón. En ese punto, el tráfico de trenes debió realizarse a marcha lenta durante algunas horas hasta que el equipo de Subterráneos de Buenos Aires subsanó el inconveniente.
