El Ministerio de Transporte de la Nación oficializó este lunes la decisión de no renovar las concesiones cargueras de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca más allá de su vencimiento, tal como había anticipado enelSubte en exclusiva.
A raíz de la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 211/2021, el Estado retomará el control de la infraestructura ferroviaria de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), y de la operación carguera a través de Trenes Argentinos Cargas -que ya opera los servicios de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza-, con vistas a la implementación de un sistema de acceso abierto.
“En los años 90 hubo una concesión por 30 años, con una opción a 10 años más. Y lo que hicimos ahora fue rechazar la prórroga de estas tres concesionarias”
El ministro de Transporte, Alexis Guerrera –que viene de presidir la ADIF– explicó que la medida no es “una estatización ni una reestatización, porque en realidad es algo que nunca se privatizó, estuvo concesionado”. “En los años 90 hubo una concesión por 30 años, con una opción a 10 años más. Y lo que hicimos ahora fue rechazar la prórroga de estas tres concesionarias”, detalló el ministro.
De acuerdo con Guerrera, la decisión de no prorrogar las concesiones se vincula con la deslucida gestión de los operadores privados cargueros: “las inversiones en los últimos 30 años no fueron las esperadas, ni siquiera las planteadas en los pliegos de licitación”, puntualizó. “Así fuimos cayendo de un sistema de transporte que andaba a un promedio de 70 u 80 kilómetros por hora, a uno de un promedio hoy, con suerte, de 20 o 24 kilómetros por hora”.
En la misma línea se expresó el secretario de Gestión del Transporte, Diego Giuliano, quien detalló: “cuando uno observa el resultado de 30 años de concesiones, el deterioro más importante se ha dado en infraestructura. Por distintas razones, que pueden ser económicas, estratégicas u operativas de las concesionarias, no se ha invertido lo suficiente, esto ha provocado un retroceso y el sistema ferroviario de cargas no es lo que esperamos que sea”.
En contraste con esta situación, Guerrera ponderó el desempeño y la “experiencia” de la estatal Trenes Argentinos Cargas, que ha logrado “un muy buen nivel de eficiencia”, con “fuertes inversiones” tanto en “material rodante como en infraestructura”, lo que ha permitido “que del 2019 a la fecha se aumentara un 79% la carga transportada“, una opinión positiva que también compartía su predecesor, el fallecido Mario Meoni.
Acceso abierto: cómo será el sistema
Tras la oficialización de la decisión, el ministerio también comenzó a despejar algunas dudas de cómo será el sistema ferroviario de cargas una vez que venzan las actuales concesiones (junio de 2022 para Ferroexpreso Pampeano, diciembre de 2022 para Nuevo Central Argentino y marzo de 2023 para Ferrosur Roca).
Giuliano explicó que la intención de la resolución es ir “migrando hacia un modelo de vías abiertas, que es el modelo que define la ley argentina actual [27.132]”. Los actuales concesionarios podrán continuar operando -aunque ya sin control ni derechos de exclusividad sobre la infraestructura- y también se podrán “sumar nuevos operadores”, previa inscripción “en el Registro Nacional de Operadores que maneja la CNRT”. El registro, tal como explicó enelSubte, fue reactivado semanas atrás tras cinco años de parálisis.
“Los futuros operadores podrán utilizar el material rodante que les provea el Estado pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura, o podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura”
En este sentido, Guerrera aclaró un tema clave: el material rodante estatal entregado a los actuales concesionarios hace 30 años volverá al Estado. Los futuros operadores “podrán utilizar el material rodante que les provea el Estado pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura, o podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura”.
Los planes de inversión en infraestructura
Dadas las condiciones de deterioro y desinversión en las que dejan la red las concesionarias, será necesario trazar un plan de inversiones a futuro para mejorar las condiciones de infraestructura de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca.
“Para que esto sea eficiente, se necesitan hacer fuertes inversiones, fundamentalmente en esas líneas, que son las que menos inversiones tienen“, detalló Guerrera, quien además explicó que en los próximos meses se desarrollará el plan de inversión para cada una de las líneas.
Ocurre que hasta ahora, las inversiones en infraestructura ferroviaria se han concentrado -salvo escasas excepciones, como el ramal Retiro-Rosario del Mitre- en las líneas administradas por el propio Estado, principalmente el Belgrano y más recientemente el San Martín.
Hasta el momento, el único plan anunciado y con financiamiento comprometido para renovar un sector que formaba parte de la red concesionada es el caso del ramal Bahía Blanca – Neuquén (administrado por Ferrosur), que se ejecutará con un crédito chino en el marco del proyecto de Vaca Muerta.
En relación a esto, Guerrera deslizó que “son muchos los interesados en aportar financiamiento para la infraestructura ferroviaria”, entre quienes mencionó países como China, Rusia, Estados Unidos y la Unión Europea. El ministro también destacó “la gestión que ha venido llevando adelante en este sentido el presidente Alberto Fernández” -que en campaña ya había hablado de la implementación del acceso abierto– “y que tiene su origen en la que desarrolló Cristina Fernández de Kirchner”, bajo cuya gestión se firmaron los primeros créditos ferroviarios con China.
“Poniendo en condiciones la red de carga, estamos preparando y generando la infraestructura necesaria para volver a circular los trenes de pasajeros a velocidades aceptables para este momento”
El ministro también destacó que la recuperación de la infraestructura también permitirá potenciar los trenes de pasajeros: “poniendo en condiciones la red de carga, estamos preparando y generando la infraestructura necesaria para volver a circular los trenes de pasajeros a velocidades aceptables para este momento”. Tal como explicó enelSubte, las concesiones integrales funcionan como un obstáculo para mejorar las prestaciones de los servicios de pasajeros de larga distancia, regionales y locales.
“Un tren de pasajeros que circula a 20 kilómetros por hora no le sirve a nadie. Hablar de inversiones en los trenes de carga, implica también, un avance para la preparación para fortalecer los trenes de pasajeros, ya sea de cercanías, urbanos, interurbanos y de larga distancia”, finalizó.
