En su diseño y concepción, San José de Flores y San Pedrito no son estaciones demasiado diferentes a Puan y Carabobo, habilitadas hace ya casi 5 años atrás. Esta observación, que puede ser comprobada por cualquier pasajero habitual de la línea A, se debe a que no obstante transcurrió un lustro desde la habilitación del primer tramo, las cuatro estaciones fueron ejecutadas de forma conjunta.
La señalética de banda retroiluminada, empotrada en las paredes de la estación fue una innovación estrenada en 2007 en el tramo inaugural de la línea H (Once – Caseros). Las últimas dos estaciones de la línea B (Echeverría y Juan Manuel de Rosas), de diseño más reciente, también la utilizan. No obstante, las recientemente inauguradas estaciones de la línea A equipan una variante discreta de la clásica señalética Shakespear, cuya distribución espacial es idéntica a Puan y Carabobo y recuerda a la de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B, habilitadas en 2003.
Cartel anunciando la obra durante la gestión de Ibarra, con la identidad visual naranja que utilizaba su gobierno.
La obra fue iniciada durante el gobierno de Aníbal Ibarra, quien fue destituido en 2006 y reemplazado por su hasta entonces vicejefe de Gobierno Jorge Telerman, bajo cuya administración se finalizaron las obras civiles relativas a las estaciones. Dicho estado de cosas le permitió a Mauricio Macri inaugurar en diciembre de 2008 las estaciones Puan y Carabobo, a bordo de un tren compuesto por los luego denostados coches La Brugeoise.
Aníbal Ibarra recorre las obras de la línea A. A su derecha, el entonces presidente de SBASE, Edgardo Kutner. Detrás, el secretario de Obras Públicas Roberto Feletti.
A bordo de un Brugeoise, Macri inauguró Puan y Carabobo en diciembre de 2008.
El talón de aquiles de la obra de extensión de la línea A fue el hecho de que las obras en las estaciones se terminaron previamente a la ejecución de la cochera-taller y de la instalación de los equipos de la subestación rectificadora ubicada en la Plaza Flores, destinada a brindar los 1500Vcc con los que operaría la línea.
Según explicaron desde SBASE a enelSubte.com en una recorrida por las obras en el invierno de 2010, el tramo hasta Carabobo era alimentado por la subestación Parque Rivadavia. La no habilitación de la subestación Plaza Flores constituía una barrera para la circulación de los trenes por el tramo posterior a Carabobo.
Asimismo, la cochera-taller San Pedrito fue realizada en su totalidad bajo la administración de Mauricio Macri. Dichas instalaciones también eran consideradas indispensables para la operación de la línea A hasta su cabecera definitiva.
Si bien la cochera estaba operativa desde hace algunos meses (se la utilizó para estacionamiento y prueba de los coches CNR), un nuevo aspecto terminó dilatando la inauguración: la falta de material rodante. Cabe recordar que la línea A fue reabierta en marzo pasado con una exigua flota de 11 trenes (nueve CNR más dos Fiat Materfer), a la que se fueron sumando paulatinamente algunos Fiat más, para terminar configurando una flota de 16 formaciones.
La apertura del nuevo tramo sólo fue posible gracias a la incorporación de dos trenes Siemens-Schuckert O&K de 1934, reformados por Alstom y Emepa. Ambas formaciones, parte de un proyecto más ambicioso que luego fue abortado por el Gobierno Nacional, fueron rescatadas por SBASE, que se hizo cargo del costo de las intervenciones practicadas. Los viejos trenes, que cumplirán 80 años el próximo año, permitieron una inauguración más en tiempos electorales.
