De concretarse la alternativa que estudia —es un decir— Subterráneos de Buenos Aires para el trazado de la línea I, el Subte nunca dejará de ser un proyecto. El trazado, previsto originalmente por la ley 670 y que uniría los barrios de Parque Chacabuco y Palermo con opción de extenderse hacia Ciudad Universitaria, sería reemplazado ahora por un corredor de Metrobús, el nuevo proyecto estrella del PRO.
En diálogo con este medio, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo consideró que la ejecución de la línea I “no es prioritaria” y aludió a que los estudios de pasajeros encargados por la compañía estatal para definir un orden de prioridades en la construcción de los nuevos trazados revelarían una muy baja demanda que tornaría inconveniente la construcción de un túnel subterráneo. No obstante, el funcionario dejó abierta la posibilidad de que la obra se concrete en el futuro, cuando exista una demanda que lo justifique. Cabe aclarar que la planificación de la ley 670 involucró una batería de estudios, entre ellos los de demanda de cada una de las líneas proyectadas para asegurar su viabilidad, dato que se contradice con los nuevos números que manejaría Piccardo.
Con el argumento de la baja demanda que atendería el trazado de la línea I es que surge la propuesta de construir un BRT que la reemplace, una opción que se justifica porque sería más económica y rápida de implementar. No es una idea aislada, sino una alternativa que se evalúa al más alto nivel en SBASE. Subterráneos de Buenos Aires perdió el control de las obras pero sin embargo planifica reemplazar Subte por Metrobús. Beneficiar al transporte automotor en desmedro del subterráneo no es algo nuevo para la administración macrista. Pero la construcción de carriles exclusivos en un corredor originalmente asignado a una línea de subtes plantea nuevos interrogantes.
En primer lugar, el Metrobus no posee ningún tipo de integración tarifaria con el subterráneo. Es decir, los pasajeros que viajen en el subte tendrán que abonar nuevamente al abordar un colectivo y viceversa: no hay combinaciones gratuitas. En segundo término, se ha señalado como ventaja de los sistemas tranviarios y subterráneos frente al BRT la posibilidad de configurar unidades simples o múltiples en función de la demanda según sentido y horario. Dicha posibilidad no existe en los buses a utilizar por los BRT, sean estos rígidos o articulados. Por último, la infraestructura de la que se encuentran dotadas las estaciones estos sistemas, al menos su versión porteña, dejan mucho que desear: sus paradas se hallan desprovistas de todo tipo de elementos de confort y protección del clima, indicadores de frecuencia, así como tampoco cuentan en su mayoría con molinetes que permitan el pago del pasaje antes de abordar con el objetivo de reducir los tiempos de detención de las máquinas. Dicho sistema se aplica en ciudades latinoamericanas con sistemas BRT más desarrollados que el porteño, muchos de los cuales se están de todas maneras replanteando en favor de soluciones ferroviarias. Es endeble el planteo, sostenido por algunos funcionarios porteños, de que el Metrobús sería “un subte por superficie”.
No es el primer intento de la actual administración para alterar el trazado y la funcionalidad de la proyectada línea I. En el año 2008, en medio de la discusión por la modificación de la ley 670, el Gobierno de la Ciudad intentó modificar sustancialmente las trazas de las líneas F, G e I. En el caso de esta última la modificación en cuestión establecía una traza sobre el eje Av. La Plata – Río de Janeiro, abandonando el paso por Primera Junta, perdiéndose la combinación con la línea A y la estación Caballito del Ferrocarril Sarmiento. Solo la resistencia de los vecinos de Caballito y los legisladores de la oposición logró que el PRO cediera en su proyecto original, dejando inalterado el trazado previsto en el año 2001.
La línea I original contempla un total de 13 estaciones (Directorio, Pedro Goyena, Rivadavia, Aranguren, Díaz Vélez, Warnes, Corrientes, Córdoba, Costa Rica y Serrano) distribuidas con una longitud total de 6,6 km. En una segunda etapa, se previó su extensión hacia Barrancas de Belgrano y Ciudad Universitaria bajo la Av. Luis María Campos.
