Una propuesta para construir tres líneas de teleféricos en Buenos Aires, una de las cuales reemplazaría el tramo de la línea H por la Villa 31, despertó alarma y fue recibido con frialdad por los especialistas. Son utilizados en ciudades montañosas de geografía compleja. Llamativa iniciativa en un contexto de no expansión del Subte. Desde el GCBA niegan que el proyecto sea oficial.

Una propuesta para la construcción de teleféricos en la ciudad de Buenos Aires que circuló recientemente en redes sociales despertó fuertes críticas y sacudió el debate público en el ámbito del transporte.

La iniciativa fue difundida en Twitter por el sociólogo y especialista en Transporte y Movilidad Urbana Maximiliano Velázquez, quien además se desempeña como profesor de Teoría de la Movilidad Urbana en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de Buenos Aires (UBA), en conjunto con el arquitecto Martín Orduna, alto funcionario del Ministerio de Transporte de la Nación. Velázquez negó ser el autor de la propuesta.

El plan consistiría en la construcción de tres líneas de teleféricos.

La primera de ellas iría desde la estación Facultad de Derecho hasta Retiro por la Villa 31. Este teleférico reemplazaría en los hechos el tramo norte de la línea H del Subte, cuya traza fue modificada en 2013, pero que no tiene fecha de inicio prevista.

La segunda línea también complementaría a la H, aunque sin reemplazar ningún tramo previsto: partiendo desde ella, pasaría por la Villa 21-24 y terminaría del otro lado del Riachuelo, en la localidad de Piñeyro.

La tercera, en tanto, bautizada como «J», uniría la zona de Pacífico con Ciudad Universitaria, combinando con las líneas San Martín (Palermo), Mitre a Suárez/Mitre (Tres de Febrero), Mitre a Tigre (Lisandro de la Torre) y Belgrano Norte (Ciudad Universitaria).

En los tres casos, al menos en sus trazas, puede advertirse cierto paralelismo con el proyecto original del Premetro, que buscaba complementar al Subte cubriendo áreas de menor demanda, a la vez que atraer pasajeros a la red.

Uno de los puntos destacados por los autores del proyecto es la baja inversión que requeriría: unos 3,5 millones de dólares por kilómetro, apenas un poco menos que el kilómetro de corredor de Metrobús.

La idea tuvo una fría acogida entre los especialistas, en parte por el contexto actual, donde ninguna estación de Subte está en obra por primera vez en casi medio siglo. En buena medida los cuestionamientos apuntaron a las escasas aptitudes de Buenos Aires para el desarrollo de teleféricos como medio de transporte masivo. En efecto, constituyen una alternativa de movilidad interesante para numerosas ciudades latinoamericanas, pero todas ellas con un factor común: la presencia de terreno montañoso. Tal es el caso del Metrocable de Medellín (Colombia), el Teleférico de La Paz/El Alto (Bolivia, ver foto principal), los dos más importantes del continente.

El hecho de que las diapositivas difundidas tuvieran el logo oficial del gobierno porteño también despertó alarma. Al respecto, fuentes del Gobierno de la Ciudad consultadas por este medio recalcaron que el proyecto «no es oficial» y dejaron trascender cierto malestar por el uso de diapositivas con el logo del Gobierno. Sin embargo, reconocieron que el proyecto «fue presentado» en la sede del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte en el Palacio Lezama.

Cabe recordar que no es la primera vez que se menciona la posibilidad de construir teleféricos como medio de transporte masivo en Buenos Aires: en 2013, en oportunidad de realizarse el Foro Megaciudades, organizado por la Cámara de Comercio Argentino-Alemana, la compañía Doppelmayr presentó una iniciativa en ese sentido.

El teleférico, junto con la construcción de corredores de BRT, se han convertido en emblemas latinoamericanos de soluciones de movilidad low cost adaptadas a ciudades que no contaban con un sistema de transporte formal y que a menudo no tienen ni las condiciones geográficas ni los recursos económicos para la construcción de sistemas masivos de alta capacidad, como metros y ferrocarriles.

Su implantación en Buenos Aires, una ciudad casi completamente plana, con un ingreso per cápita equivalente al de países europeos, pionera en la construcción de una línea de metro y que aún hoy cuenta con una envidiable red de ferrocarriles suburbanos, no puede sino sorprender como un esfuerzo voluntario de autodegradación. Más aún cuando parte de los trazados propuestos reemplaza líneas de Subte que esperan su construcción hace décadas.

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