El Gobierno de Javier Milei dio el primer paso formal para la privatización del sistema ferroviario, con el inicio del proceso de concesión de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL).
La decisión fue oficializada este lunes con la publicación en el Boletín Oficial del decreto 67/2025, que lleva la firma de Milei y el ministro de Economía Luis Caputo, y que establece “el procedimiento para la privatización total” de la empresa que tiene a su cargo la explotación de los servicios cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
Si bien la privatización de la empresa había quedado autorizada por la “ley Bases” y había sido anunciada hace meses por el Gobierno, la elaboración del decreto venía trabajándose con relativo hermetismo.
De acuerdo con el texto publicado este lunes, la privatización de la empresa se realizará mediante la “desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio”. Esto último implica la privatización por lotes, separando las vías, el material rodante y los talleres, entre otras.
El punto central del decreto es “la concesión de las vías [de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza] y sus inmuebles aledaños” mediante licitaciones nacionales e internacionales, con las que se determinarán los operadores privados. También serán concesionados los talleres, aunque de manera separada a las vías, lo que implicaría que puedan quedar en manos de un operador diferente al del servicio carguero.
En este esquema, el Estado retendría la propiedad de las vías y todos los inmuebles asociados a la operación, al menos de aquellos cuya subasta no esté prevista: en la larga lista de inmuebles a rematar dada a conocer a fines del año pasado se encuentran varios talleres operativos, tal como explicó este medio.
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Uno de los puntos más llamativos del decreto, sin embargo, es que se prevé “la venta del material rodante propiedad del Estado nacional mediante remate público“. De acuerdo con el texto, lo recaudado por la venta de locomotoras y coches será destinado al “financiamiento y pago de obras sobre las vías a ser concesionadas”.
Se trata de un esquema que va más allá de las concesiones de los años 90, donde el Estado retenía la propiedad del material rodante. En este sentido, no se trataría ya de una mera cesión del negocio carguero al sector privado, sino de una voluntad de amputar definitivamente las capacidades del Estado de recuperar la administración de las cargas ferroviarias. Esta es una posibilidad a contemplar, ya que el Estado se quedaría sin herramientas para dar continuidad a la operación ante la eventual defección de una concesionaria o el incumplimiento de los contratos, situaciones que se dieron en el anterior proceso privatizador.
Sin perjuicio de esto, la norma deja abierta la posibilidad de que parte del material rodante no sea vendido sino “incluido en los contratos de concesión de vías”, en un esquema más parecido a las concesiones menemistas. Según pudo reconstruir enelSubte, esta medida se debe a la imposibilidad de vender algunos vagones y locomotoras adquiridos a China que todavía no terminaron de pagarse.
Una vez avanzados los procesos anteriores, se procederá a la liquidación de la firma.
Los argumentos y los números
Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL) fue creada en 2013, inicialmente con el propósito de operar los servicios cargueros de la línea Belgrano, cuya concesión había fracasado. En los meses siguientes, la empresa tomó a su cargo las líneas Urquiza y San Martín, tras la rescisión del contrato con la entonces concesionaria brasileña América Latina Logística (ALL), cuya administración era muy cuestionada por serios incumplimientos contractuales.
La administración estatal fue acompañada por un fuerte proceso de inversión, especialmente en la línea Belgrano, gracias al crédito firmado con China Machinery Engineering Corporation (CMEC).
Este financiamiento posibilitó, en la línea Belgrano, la renovación de miles de kilómetros de vías entre los puertos del Gran Rosario y Salta y la incorporación de 30 locomotoras y numerosos vagones de trocha métrica.
El convenio fue ampliado en 2021 con la “adenda 4”, que incluye la renovación de 1200 km de vías, el mejoramiento de otros 230 km y la construcción de obras clave, como la circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe, que cuenta con un notable nivel de avance pero cuyas obras se encuentran paralizadas desde el año pasado. Una nueva ampliación, la denominada adenda 5, aún no fue ratificada.
Por su parte, la línea San Martín se vio beneficiada del financiamiento chino con la incorporación de 67 locomotoras de trocha ancha y nuevos vagones. Además, existen acuerdos firmados con China para la renovación de más de 1800 km de vías del Ferrocarril San Martín en el corredor Buenos Aires – Rufino – Rosario – Mendoza.
Este crédito de 2600 millones de dólares comenzó a negociarse a mediados de 2020 y fue finalmente acordado con CRCC en diciembre de ese mismo año. Recientemente Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) solicitó al Ministerio de Economía prorrogar ese acuerdo para evitar su caída, pero el Gobierno no pretende relanzarlo durante este año. Cabe recordar que si bien la iniciativa apuntaba fundamentalmente al transporte de cargas, también hubiese tenido un impacto positivo sobre los servicios de pasajeros de la línea, muy golpeados por los recortes realizados durante 2024.
Aunque más rezagada, la línea Urquiza también recibió inversiones. Se avanzó con la rehabilitación e incorporación de material rodante, de infraestructura –esto permitió recuperar niveles perdidos de cargas transportadas y recuperar la conexión con Misiones, así como la internacional a Paraguay. A su vez, se prevé realizar nuevas obras en el futuro: durante el año pasado se reflotó un acuerdo firmado en 2023 que comprende el otorgamiento de una línea de crédito de 44,5 millones de dólares por parte del Mercosur para la renovación de 210 km de vías y recuperar la conexión con Brasil.
Al momento de anunciar su privatización, el Gobierno había esgrimido datos engañosos en un intento de justificar la decisión. En ese momento, se difundió un comunicado que mencionaba que la empresa “es obscenamente (sic) deficitaria” y que “Belgrano Cargas transporta hace 15 años la misma cantidad de toneladas”.
Ambos puntos son discutibles. En primer lugar, meses atrás el mismo Gobierno destacaba que la empresa “logró reducir significativamente el déficit […] acercándose al equilibrio operativo en julio de 2024″, lo que pone en jaque la narrativa oficial.
A su vez, según estimaciones de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), los aportes del Tesoro a Trenes Argentinos Cargas en 2023 fueron de 40 millones de dólares, un tercio de los 120 millones informados.
TAC no es la única carguera que arroja, al menos en los papeles, un resultado operativo negativo: en sus últimos tres balances la carguera privada Ferrosur Roca también acusó pérdidas. Sin embargo, su controlante Loma Negra (Camargo Correa) no planea desprenderse de la empresa ni tiene interés en perder el control de las vías que sirven a sus operaciones en Olavarría: el aporte del ferrocarril a la logística de todo el sistema productivo no puede medirse con el resultado contable de una operadora, que además –como en el caso de TAC y de Ferrosur– es responsable por la infraestructura.
Por otro lado, Trenes Argentinos Cargas viene incrementando significativamente el volumen de cargas transportadas desde 2017, cuando comenzó a verse el fruto de las voluminosas inversiones que contrastan con la desinversión en los corredores todavía concesionados a NCA, Ferrosur y FEPSA.
Por caso, en 2016 las toneladas transportadas por la carguera estatal en las tres líneas que administra (Belgrano, San Martín y Urquiza) ascendían a poco más de tres millones. En contraste, en 2021 y 2022 –antes de la histórica sequía, que ocasionó una fuerte disminución de la producción agrícola, que representa más de la mitad del total transportado por TAC–, el total superó las 8 millones de toneladas. Incluso, desde 2021 la carguera estatal llegó a convertirse en el operador con mayor participación en el sector carguero ferroviario, superando a todas las concesionarias privadas y desplazando a un segundo puesto a Nuevo Central Argentino (NCA), históricamente la que mayor cantidad de cargas movilizaba.
La fuerte inversión estatal permitió generar una positiva sinergia público-privada durante los últimos años, que se cristalizó en proyectos emblemáticos como el nuevo acceso ferroviario al puerto de Timbúes, en Santa Fe. o la incorporación de unos 15 desvíos particulares a la red administrada por la empresa.
El encuadre legal
Al margen de los argumentos cuestionables, el decreto plantea dudas sobre la viabilidad legal para implementarlo. El punto más importante es la contradicción con la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, sancionada en 2015 con apoyo político transversal y –al menos en lo formal– todavía vigente.
A pesar de que nunca se implementó en forma total –las cargueras privadas nunca fueron adecuadas al marco legal vigente, sino que se prorrogaron una y otra vez sus contratos de concesión vencidos–, en los últimos años se habían visto tímidos avances en este sentido. Las actuales concesionarias se inscribieron en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), requisito imprescindible para operar en el nuevo sistema.
Si bien resta conocer los detalles de su implementación, el texto menciona la asignación de operadores privados –en aparentes condiciones de exclusividad– para la administración de la infraestructura, lo que es incompatible con el sistema de acceso abierto planteado por la legislación vigente. Más aún, durante el año pasado, en ocasión de “la última prórroga en exclusividad” otorgada a Tren Patagónico, se sugería un avance hacia un sistema de acceso abierto o, al menos, diferente del actual.
Concesiones integrales: un balance negativo
El esquema de concesiones ferroviarias en el sector carguero no es ninguna novedad para la Argentina. Diferencias al margen, se trata del esquema que viene dominando en el sector desde hace más de 30 años.
La existencia de Trenes Argentinos Cargas se debe, pura y exclusivamente, al fracaso de ese esquema: las tres líneas que tiene a cargo son aquellas donde la operación privada tuvo sus peores experiencias.
Durante los años de plena vigencia del modelo de concesiones no se realizaron prácticamente inversiones en infraestructura, y el mantenimiento decayó. El Estado no cumplió con su obligación de contralor y el resultado fue una reducción significativa de la cantidad de kilómetros de vía en estado operativo, la pérdida de ramales y el estancamiento de las cargas totales transportadas por ferrocarril –que, contrariamente a lo afirmado en el comunicado, no fue privativo de las líneas actualmente estatales, sino que ocurrió en todo el sistema–.
Fue precisamente en las líneas administradas por el Estado donde la situación comenzó a revertirse en la última década, especialmente en el Ferrocarril Belgrano. Y esto fue posible únicamente gracias a fuertes inversiones para la recuperación de la infraestructura, que fueron costeados con importantes desembolsos afrontados por las arcas públicas.
Los privados tampoco realizaron inversiones significativas en renovación y adquisición de material rodante. Al igual que en la infraestructura, las inversiones más importantes en locomotoras y vagones para el sector carguero también fueron efectuadas por el Estado.
Es decir: tras lograr revertir parcialmente con una inyección de fondos públicos la situación heredada del sistema de concesiones, el fruto de estas inversiones sería ahora transferido al sector privado.
Por otra parte, no existe claridad alguna sobre cuál sería el beneficio público respecto de la administración privada de las cargas ferroviarias, ni cuál sería el aporte del capital privado en un esquema de estas características, ni tampoco cómo ejercería el Estado su función de contralor de las eventuales futuras concesiones.
Las serias dudas sobre el encuadre legal del proceso, contradictorio con la legislación vigente, y el agregado de una nueva capa de atomización del sistema -ya demasiado fragmentado y sobrecargado de parches-, plantea serias dudas sobre la viabilidad del esquema.
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