Cuando Mauricio Macri confirmó ayer la inesperada decisión de cerrar la línea A por un plazo impreciso que va de unas semanas a unos meses lo hizo apelando a dos argumentos principales, la seguridad operativa y la necesidad de cambiar la histórica y casi centenaria flota de coches La Brugeoise. Este medio procuró, en un extenso informe, dar a nuestros lectores distintos elementos de juicio sobre el estado de la infraestructura de la línea, que recibió hace pocos años una renovación integral con la vista puesta en la próxima jubilación de los coches belgas.
Las actuales formaciones, si bien no cumplen con los estándares vigentes, no son por ello más inseguras con el mantenimiento adecuado. En ese sentido, incluso la línea y los propios coches tienen características ya explicadas que hacen una colisión mucho más improbable que en otras líneas con flotas más modernas. Así y todo, la necesidad de incorporar trenes con tecnología vigente es una deuda que Subterráneos acarrea con la línea A no desde esta década o desde la concesión, sino desde hace mucho más que medio siglo.
Sin embargo, poco se ha dicho sobre la presunta necesidad de cerrar la línea para realizar el recambio de la flota. Los funcionarios del GCBA plantean que el cierre temporario de la línea sería una especie de sacrificio necesario para tener más y mejores trenes. Al respecto, cabe comparar la situación actual con antecedentes de renovación o incluso recambio de la flota en otras líneas de la red. Pero, antes, cabe hacer una acotación previa.
Flota
Difícilmente redunde la retirada de los coches La Brugeoise en una mejora de la calidad del servicio cuando no existe reemplazo para ellos. La dotación belga duplica a los 45 coches chinos adquiridos por el gobierno nacional que están siendo actualmente alistados. La frecuencia, así las cosas, se resentiría sensiblemente y los pasajeros pronto extrañarían el característico olor a madera quemada que desprenden las zapatas de los frenos de los Brugeoise.
Hay dos alternativas para reemplazar la falta de coches nuevos. Una es traspasar más formaciones Fiat Materfer desde la línea D, afectando la frecuencia de aquella. Debe además considerarse que muchos coches Fiat necesitan pasar por reparación general antes de poder dar servicio en la línea A. Otra opción, que según trascendidos evaluarían directivos de Subterráneos de Buenos Aires, es rehacer completamente la instalación eléctrica de los coches La Brugeoise recarrozados por Emepa para que puedan funcionar a 1500 voltios como los nuevos coches. En este caso habría dos dificultades adicionales. La primera, que esas pocas formaciones remodeladas en los años 80 no podrían suplir el total de Brugeoise retirados. La segunda, que por mucho que la carrocería metálica engañe a los pasajeros desprevenidos seguiríamos en presencia de “coches de cien años”, muletilla que los funcionarios del PRO vienen repitiendo como mantra en los últimos meses.
Coches La Brugeoise reformados, junto a un Alstom, en el taller Polvorín.
Ahora bien, al margen de esa discusión lo que está fuera de duda es el reemplazo de los coches La Brugeoise de 1913 por modernos coches SATCo entregados en 2012, coches que por cierto según los mecánicos que los tratan vienen demostrando muy buen rendimiento. En ese momento deberán retirarse todas las formaciones belgas, incluyendo a las recarrozadas por Emepa, para poder cambiar la tensión de la línea de 1100 a 1500 voltios a corriente continua. Es una instalación que en lo técnico está terminada, no requiere obras. Los coches sí requieren tareas previas de homologación, tareas que Metrovías comenzó a ejecutar hace aproximadamente un mes en el taller Polvorín de la línea A.
Alistamiento de los nuevos coches
Antes de incorporarse a servicio todo coche recibido por la operadora debe pasar una serie de pruebas de homologación. En forma esquemática se puede dividir el proceso en pruebas estáticas y dinámicas. En otras palabras, inspección y movimiento. Las segundas, como segunda y última etapa, comprenden la instrucción y entrenamiento de los conductores.
Las pruebas estáticas comprenden todo menos la tracción propiamente dicha, con instancias de evaluación de la parte mecánica y eléctrica de los coches. Con el tren en fosa se realizan pruebas de freno; se marca la tensión; se mide corriente en motores; se evalúa el funcionamiento del frenado diferencial y mecánico; se prueban luces, baterías, enclavamiento de puertas, funcionamiento de extractores, enfriamiento y refrigeración; se realizan pruebas de arranque; se deshabilita la tensión de alta, contactores y relés para evaluar el rendimiento de los componentes del coche. Los coches SATCo superaron con creces esta evaluación.
Panel de comandos de los nuevos trenes chinos SATCo.
En segundo lugar, las pruebas dinámicas se realizan con los coches en los túneles. A los coches se los carga con bolsas de arena para simular un peso determinado; se hacen pruebas de velocidad, frenado de servicio y de emergencia. Antes de salir a servicio cada coche debe recorrer por normativa 2000 km. Metrovías comenzó a realizarlas en el taller Polvorín este mes de diciembre. Una vez que el coche está probado, el siguiente paso es la habilitación de conductores y guardas para conducirlo. Esto se hace paulatinamente, llevando parejas de guarda y motorman al taller para realizar el curso. Las prácticas se hacen manejando con pasajeros, aunque siempre con el instructor al lado.
Por eso mismo, no es necesario cerrar la línea. De hecho, ni el tren ni la línea necesitan estar parados para librar nuevas formaciones a servicio. Además, la velocidad de ingreso a andén y las limitaciones generales están programadas por el sistema ATP, previniendo cualquier impericia de los conductores. Los coches SATCo no trajeron de fábrica el ATP, aunque están preparados para recibirlo. Como la línea ya posee esa infraestructura y Metrovías tiene licencia de Alstom, la puesta a punto del sistema se realiza antes de su incorporación a la línea.
Recambio de la flota La Brugeoise
Para cambiar la flota y variar la tensión de la línea, la única parálisis del servicio necesaria, según confirman técnicos de Metrovías, ingenieros de Subterráneos de Buenos Aires e incluso ejecutivos de la empresa concesionaria consultados por este medio, es la que permita retirar del túnel todos los La Brugeoise e ingresar los SATCo. Una operación que no podría tomar mucho más que un fin de semana largo. Los Fiat Materfer pueden permanecer en el túnel porque fueron concebidos por Subterráneos para funcionar en ambas tensiones. Apenas deberán recibir un pequeño cambio en el tablero electrónico estando desconectados o con la tensión cortada.
Antecedentes de renovación y recambio de flotas
Según recordará cualquier pasajero experimentado del Subte y como ratificó este medio con los expertos consultados, la incorporación de coches Mitsubishi a la línea B, de los Nagoya a las líneas D y C, y de los Alstom a la línea D, se realizó sin interrumpir ni alterar en forma significativa el servicio.
En el caso de la línea B se trató de una renovación total que llevó a radiar la anterior flota compuesta de coches Metropolitan-Cammell y Siemens FM, estos últimos por cierto coches que apenas llevaban unos 15 años en funcionamiento. A los coches Mitsubishi adquiridos usados a la línea Marunouchi del Metro de Tokio se les debió modificar la altura, incorporar suplementos laterales para completar el gálibo y retornear las ruedas, tareas todas que se hicieron antes de las pruebas.
Coches Toshiba del FC Urquiza y Metropolitan-Cammell, en la rampa de Lacroze de la línea B.
Las mismas se realizaron de noche entre el Ferrocarril Urquiza y la propia línea B. Para esto y para el posterior recambio total de la flota se usó la rampa de Federico Lacroze, con el agravante de que no existía túnel para guardar las formaciones. Para ayudar a la transición corrieron por un breve tiempo bajo tierra trenes Toshiba a préstamo del Ferrocarril Urquiza. Así y todo jamás se cerró la línea ni afectó el servicio.
A la hora de incorporar los trenes Alstom a la línea D, que fueron llegando en forma progresiva, se realizaron también en horario nocturno las pruebas dinámicas. Los coches entraban por la línea A remolcados hasta Plaza de Mayo-Catedral por un La Brugeoise para correr por sus propios medios hacia Congreso. También en la línea E realizaron pruebas, línea donde sin embargo nunca prestaron servicio comercial. Al mismo tiempo se colocaban matafuegos, cartelería y otros elementos necesarios para salir a servicio.
Formación Alstom en pruebas dinámicas en la línea E, antes de su puesta en marcha en la línea D en el año 2003.
En el caso del traspaso de los Nagoya a la línea C, que implicó la retirada progresiva de la totalidad de la flota Siemens O&K, se hizo de noche y en forma paulatina sin parar nunca el servicio. Los O&K, coches de ochenta años con un índice de averías mucho más elevado que los belgas, son los que desde 2007 corren en la línea H por disposición de Subterráneos de Buenos Aires. Es decir, del Gobierno de la Ciudad.
La diferencia de la línea A
La única diferencia en este caso, ya mencionada, es que los coches SATCo no pueden probarse en la propia línea A porque la incompatibilidad de tensión entre trenes belgas y chinos impide que ambos convivan bajo tierra al mismo tiempo.
No obstante, no es necesario cerrar por ello la línea. Las pruebas dinámicas podrían realizarse por la noche en las líneas C, D y E sin ningún inconveniente, según confiaron a enelSubte.com trabajadores de los talleres, ingenieros de Subterráneos y directivos de la empresa concesionaria. De ser necesario acelerar los plazos podría eventualmente afectarse el horario de servicio, abriendo por ejemplo una o dos horas más tarde, de manera que la ventana para realizar pruebas sea más amplia.
De hecho, sobre la afectación del horario de servicio, cabe recordar que entre 2006 y 2008 la línea A abrió una hora más tarde que lo habitual, a las 6 de la mañana en lugar de a las 5, para facilitar el cambio de vías, señales e instalación eléctrica realizado durante la noche.
Cartel informativo a los usuarios sobre las obras de modernización de la línea A encaradas por el Estado nacional en el año 2007.
Es más, cabe hacer una acotación al margen. Desde 1994, cuando la red se entregó en concesión a Metrovías, el horario de servicio fue reducido de la 1:30 de la mañana hasta las 11 de la noche para ejecutar necesarias obras de renovación. Las obras se ejecutaron o bien quedaron inconclusas hace lustros, pero el Subte dejó de ser una opción de movilidad nocturna en forma definitiva. Este es un aspecto que el proyecto de traspaso unificado de la oposición recogía y que la versión modificada del proyecto de ley del PRO, finalmente aprobada por la Legislatura, no contempla.
Conclusión
Una cosa está fuera de duda y es que el cierre de la línea A es innecesario a nivel de infraestructura y evitable en lo que hace al recambio de unos coches por otros. La decisión no es técnica. Tan poco tiene de técnica que el mismo día que Macri, Larreta y Piccardo la anunciaban como necesaria e inexorable, el ingeniero Ávila, de larga trayectoria en Subterráneos de Buenos Aires, desdecía abiertamente al presidente de la empresa.
Si el plan es que corran todos los trenes en las condiciones óptimas de seguridad y prestación debería, hablando mal y pronto, cerrarse el Subte entero. Corren formaciones excedidas de kilometraje en todas las líneas, muchas en peores condiciones técnico-operativas que las formaciones La Brugeoise. Eso no está en discusión, como no parece prioridad el cambio de vías de la línea E o la instalación de ATP e incorporación al PCO de la línea C. Aún así, dijo a La Nación el responsable de la auditoría catalana, Miguel Bonilla Ruiz, que “cerrar el subte argentino para ponerlo en condiciones sería una aberración”.
Por otro lado, todo lo que expone este informe da por hecho el descarte definitivo de los planes de recambio de la flota originales, mucho más graduales y que evitarían detener la línea más que lo mínimo necesario. La entrada de los SATCo a la línea D hubiera liberado formaciones Materfer en forma progresiva que, luego de reparación general, hubieran podido ir liberando Brugeoise de la A.
En cambio, la decisión de cerrar en forma total la línea parece ser netamente política. Y no porque se busque perjudicar al subterráneo como medio de transporte. A pesar de la subejecución sistemática del presupuesto de SBASE, del congelamiento de obras y de la priorización del Metrobús por sobre las nuevas líneas o el sistema Premetro, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anuncia querer hacer del Subte una cuestión primordial. Es el momento de creerle.
La reapertura de la línea A con estética renovada y coches nuevos, coches que vale recordar ahora no compró el GCBA, permitirá seguramente al jefe de Gobierno dar un golpe de publicidad favorable en plena campaña para las legislativas de medio término. Frente a la imagen de un burgomaestre que niega toda responsabilidad y escapó al traspaso del Subte por un año, se busca mostrar a Macri determinado a cambiar las cosas desde el primer día. Por eso la necesidad de acortar los plazos al límite para mostrar los coches chinos funcionando.
Quien se interese en conocer en profundidad el funcionamiento del Subte sabe que la decisión actual tiene mucho más de especulación electoral que de política de Estado. La mayor esperanza de quienes defienden el transporte público es que el tiempo y los hechos demuestren lo contrario. Lamentablemente, es una esperanza tan improbable como difícil de abrazar.
