A tres años y medio de haberse aprobado en el Congreso Nacional con los votos de prácticamente todo el arco político, el Gobierno reglamentó el pasado jueves la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, aunque lo hizo en un sentido bastante opuesto a su espíritu original.
Mediante el decreto 1027/2018, el Ministerio de Transporte quedó habilitado a adecuar los contratos de concesión vigentes con los operadores privados que continúan controlando porciones de la red ferroviaria nacional, una obligación establecida por el texto de la ley de 2015.
Pero entre estas adecuaciones (art. 2°) está la posibilidad de otorgar prórrogas de hasta diez años de duración a los actuales operadores, que mantendrían el esquema de concesiones integrales (control de la operación y la infraestructura), algo que la ley de Ferrocarriles Argentinos no contempla. De esa manera, porciones de la red ferroviaria nacional podrían seguir siendo administradas “en exclusiva” por privados durante al menos diez años más.
De hecho, la disposición contraría la normativa vigente (leyes 26.352, que separa operación e infraestructura siguiendo el modelo europeo y la citada 27.132), que si bien permite la presencia de empresas privadas, reserva para el Estado el control de la infraestructura de toda la red ferroviaria nacional. Este artículo 2°, de hecho, colisiona con otro del mismo decreto (8°), donde se ordena “la reasunción paulatina y por etapas de la infraestructura por parte del Estado”, tarea que no estaría a cargo de la ADIF sino de la Secretaría de Planificación del Transporte.
Las beneficiarias directas de esta norma son las cargueras Ferroexpreso Pampeano, cuyo contrato vence en 2021, Nuevo Central Argentino, cuyo contrato vence en 2022, y Ferrosur Roca, con vencimiento en 2023. Originalmente se preveía que, tras el fin de su concesión, se reconvertirían al sistema de acceso abierto a la red (la forma de participación privada que la ley prevé, sin control sobre la infraestructura) o bien los ramales que hoy administran –y que operan en su gran mayoría con material rodante cedido por el propio Estado– revertirían al control público.
Distinto sería el caso de las concesionarias de pasajeros Ferrovías (línea Belgrano Norte) y Metrovías (línea Urquiza), donde ya hay un proceso de renegociación en marcha, que desembocó en la negativa del Estado a prorrogar los contratos, ahora ya vencidos. Ambas líneas continúan siendo operadas por esas empresas por un período de 18 meses (finaliza en junio próximo para el Urquiza y en octubre del año que viene para el Belgrano Norte) hasta tanto finalice el proceso de selección de nuevos operadores privados, de lo que no ha habido noticias hasta ahora, que manejarían las líneas por cuenta y orden de Trenes Argentinos Operaciones. De no prosperar esto, ambas líneas podrían revertir al Estado. La infraestructura, en cualquier caso, correspondería a la ADIF.
Todo esto a pesar de que el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de 2015 preveía su operación por la SOFSE y que tal decisión mantendría al Belgrano Norte y al Urquiza aislados operativamente del resto de las siete líneas de ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires, que Trenes Argentinos opera con buenos resultados.
Otro de los artículos polémicos de la norma es el referido a Trenes Argentinos Cargas (legalmente Belgrano Cargas y Logística), empresa estatal que administra los servicios de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. El artículo 3° insta al Ministerio de Transporte a elaborar un “plan de transición […] a fin de garantizar que no se generen asimetrías en las condiciones de competitividad con los restantes operadores”.
Esto podría interpretarse en clave de que para el Gobierno la única empresa estatal de cargas, que de acuerdo a los comunicados difundidos con inusual frecuencia por el Ministerio de Transporte de la Nación bate récords históricos cada mes, correría con ciertas ventajas frente a los operadores privados que es preciso eliminar. Es que a diferencia del resto de las operadoras de cargas, Trenes Argentinos cuenta con vagones y locomotoras de muy reciente incorporación y con varios ramales renovados o en vías de serlo. En contraste, NCA, FEPSA y FR cuentan con un parque tractivo y remolcado envejecido, cuya mayor parte data de la época previa a la privatización, y las renovaciones de vías en sus ramales –excepción hecha de la vía a Rosario, encarada por el Estado– suelen ser escasas.
Hecha esta salvedad, hay una transición que sí está pendiente en Trenes Argentinos Cargas: la propia empresa estatal opera en forma vertical, en lugar de ceder la gestión de la infraestructura y de los sistemas de circulación a la ADIF, como manda la ley. En todo caso, no parece ser ese el sentido de la reforma anunciada, toda vez que busca mejorar las condiciones de los “restantes operadores” privados.
¿Open Access a la Dietrich?
El decreto publicado el pasado jueves contiene un anexo donde se detallan las provisiones del acceso abierto a la red ferroviaria para los operadores debidamente acreditados.
Si bien ese reglamento es concordante con el espíritu de la ley votada por el Congreso, el artículo 4° del decreto flexibiliza sus provisiones, en primer lugar postergando la entrada en vigencia del “open access” o acceso abierto a la red ferroviaria.
Aunque este comenzaría a regir a partir del día siguiente del vencimiento del último contrato de concesión (Ferrosur Roca, 2023), deben considerarse las posibles prórrogas a las tres concesionarias cargueras, lo cual podría retrasar la apertura del sistema ferroviario argentino a nuevos actores hasta 2033 como máximo. Esto contrasta notoriamente con la información difundida no hace mucho tiempo atrás por el propio Gobierno.
Declaraciones anteriores del ministro Dietrich además permiten anticipar que el modelo de acceso abierto previsto por el gobierno dista bastante del estándar europeo que emula la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, donde el Estado es responsable y garante de la infraestructura ferroviaria. En declaraciones de mayo pasado el Ministro hacía referencia a un modelo propio autodenominado “open access competitivo” donde las inversiones y la explotación correrían por cuenta de privados según el modelo PPP.
En resumen, el decreto clarifica poco y resulta confuso y contradictorio con la propia norma que busca reglamentar. Antes que nada, la acción parece dirigida fundamentalmente a alargar la vida del esquema actual, en beneficio inmediato de las concesionarias de la reforma de los 90 que todavía –y a pesar de haber transcurrido tres años desde la sanción de la nueva ley de Ferrocarriles Argentinos– se mantienen.
La promesa de un “open access competitivo”, en la misma línea, no sería sino la continuidad del actual sistema de parcelización de la red ferroviaria entre distintos privados, algo notoriamente alejado de la administración única de la infraestructura ferroviaria que exigiría un verdadero modelo de acceso abierto a la red. Una norma de este tipo, que plantea medidas con una proyección que supera largamente el mandato de un gobierno, puede terminar reforzando aún más la ya indeseable situación de fragmentación. Cualquier esfuerzo para desandar ese camino augura un futuro litigioso de consecuencias aún imprevisibles.
