“Mi principal cliente no es el pasajero sino el Estado, y por eso a mí me importa más llevarme bien con el Gobierno que con los pasajeros”, dice con cruda sinceridad el ejecutivo de máxima jerarquía de una de las tres concesionarias de trenes urbanos.
Aunque suene antipática, la afirmación tiene una lógica impecable. Mientras que el concesionario le cobra al pasajero entre 0,60 y 1,10 pesos, lo que recibe del Estado en concepto de subsidios es bastante o mucho más. Según la información más reciente a la que accedió Veintitrés correspondiente al pasado mes de agosto, Metrovías (subtes y Urquiza, del grupo Roggio) recibió 0,93 pesos por pasajero; TBA (Mitre y Sarmiento, del grupo Cirigliano), 1,89 pesos, y Ferrovías (Belgrano Norte, del grupo Romero), 3,15 pesos.
En otras palabras, por cada pasajero que el jueves 4 de septiembre estaba en la estación Castelar cuando comenzaron los disturbios que incluyeron el incendio de una formación con un boleto por el que había pagado 1 peso hasta Once, TBA va a cobrar 1,89 pesos de subsidio.
Dicho de otra manera, por cada peso de recaudación en boleterías, Metrovías recibe aproximadamente otro tanto, TBA recibe casi dos pesos, y Ferrovías alrededor de tres.
Con pura lógica de caja no hay duda de que para el concesionario es más importante el Estado que el pasajero.
La suerte del dueño de un restaurante o la del fabricante de zapatos depende en medida importante de la satisfacción que brinde su servicio o producto al cliente. Y es por esa simple razón que se esmeran por agradarlo, respetando la relación entre costo y beneficio y entre precio y calidad.
No es el caso de los concesionarios de trenes, que no tienen ningún incentivo económico para prestar buen servicio. La demanda está prácticamente cautiva, la tarifa se la fija el Estado, y el grueso de sus ingresos proviene del subsidio. En ese contexto, la única variable que controla son los costos, con la irresistible tentación que eso conlleva para recortarlos con el fin de maximizar ganancias.
La única función de los mencionados subsidios es hacer posible viajar barato. Y como con el correr de los años los costos aumentaron muchísimo más que la tarifa, el monto de subsidios fue creciendo hasta llegar este año a varios miles de millones de pesos. Para tener una idea del desfasaje, desde el fin de la Convertibilidad hasta ahora, el ingreso por pasajes de tren aumentó un 31 por ciento, mientras que los costos de explotación (mano de obra, electricidad, combustible, etc.) subieron un 278 por ciento. La diferencia se fue cubriendo con mayores subsidios.
“A mí me importa poco cuánto ganan los ferroviarios, si total los aumentos son automáticamente compensados con subsidios. Y la verdad es que en la realidad no somos nosotros los que negociamos con los gremios sino que el que en última instancia decide es (Ricardo) Jaime o (Julio) De Vido”, explica la fuente.
Si bien no faltan razones de índole social, económica y política para justificar que el tren sea barato, tan retrasadas han quedado las tarifas que si los concesionarios dejaran viajar gratis a todos los usuarios saldrían empatados, porque lo que dejarían de recaudar se lo ahorrarían en costos asociados al cobro y al control de boletos (esa posibilidad pierde su atractivo tan pronto se toma en cuenta que perdería su trabajo un cuarto del personal empleado por las concesionarias).
El sistema quedó armado de forma tal que las concesionarias son meras gerenciadoras y operadoras del servicio, mientras que el Estado es el que fija las tarifas, los correspondientes subsidios, y además carga con el costo de las inversiones.
Para que un sistema de esas características funcione correctamente, es requisito indispensable que el Estado garantice mediante controles y sanciones que los concesionarios cumplan con aquello para lo que no tienen ningún incentivo. Y es precisamente la falla en ese rol una de las causas fundamentales del fracaso del sistema y de la crisis del sector.
Como muestra de los incumplimientos por parte de los privados y de la falta de regulación estatal, vayan algunos párrafos seleccionados del último informe que la Auditoría General de la Nación elaboró a mediados del año pasado respecto de TBA en relación con sus dos ramales:
l “El concesionario no realiza, sobre el material rodante que utiliza para la prestación del servicio, el mantenimiento exigido por contrato”.
l “Los pasos a nivel y los cerramientos perimetrales evidencian déficit en su estado de conservación”.
l “TBA no efectúa la normalización de la totalidad de las falencias constatadas en la señalización de los pasos a nivel”.
En cuanto a la tarea de control y sanción por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y de la Secretaría de Transporte, en las conclusiones del informe se sostiene:
l “Los controles efectuados por la CNRT, con relación a la seguridad y el mantenimiento del material rodante de la empresa TBA, no se condicen con las metas físicas que se han propuesto alcanzar”.
l “La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar, en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución”.
l “La Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración de un Nuevo Reglamento General de Penalidades”.
l “La CNRT no ha sancionado al Concesionario por las irregularidades detectadas correspondientes al año 2005, en referencia a señalamiento, infraestructura y material rodante”.
¿Hubo penalidades en 2006, 2007 y 2008? La página web de la CNRT brilla por su falta de información. Y el intento de obtener respuesta por parte de sus funcionarios es una acción que requiere más esfuerzo que soportar la incomodidad de viajar en hora pico. Tras mucho insistir, la Comisión respondió que sí aplican sanciones, aunque su cobro se dilata y diluye por la apelación judicial de los concesionarios. Juicios que avanzan a velocidad aún menor a la del tren.
